Такие вопросы, как остойчивость в условиях ветра и волнения, крен при маневрировании, обледенение в той или иной степени, относятся ко всем типам судов.
Кроме того, существуют особенности остойчивости некоторых судов, обусловленные особыми видами кренящих сил, характерными только для них.
К числу таких вопросов остойчивости относится, например, крен пассажирского судна от скопления пассажиров на одном борту.
Наклонение, создаваемое скоплением пассажиров, практически не бывает большим, вследствие чего в данном случае достаточно воспользоваться формулами начальной остойчивости.
Рассматривая пассажиров как перемещенный на борт груз, согласно формуле получим статический угол крена в градусах: Θ o = 57,3 (PΔy : Dh).
Где Р – общий вес пассажиров;
Δy – плечо веса Р, то есть расстояние от его центра тяжести до диаметральной плоскости судна.
Скопление пассажиров у борта наиболее вероятно при тихой и хорошей погоде на подходе к порту. Так как в хорошую погоду некоторые иллюминаторы в корпусе судна могут быть открыты, даже небольшой крен представляет известную опасность для судна, тем более что на подходе к порту вследствие маневрирования крен от скопления пассажиров на борту складывается с креном от циркуляции.
Пример. Пассажирское судно с размерами L = = 94,0 м, .6 = 14,6 м, Г = 3,60 „и имеет водоизмещение 2750 г.
Пусть в данном состоянии нагрузки начальная метацентрическая высота составляет 0,50 м. На судне 250 пассажиров, все они перешли на один борт. Принимая вес одного пассажира в 75 кг, получим общий вес Р = 250 - 0,075 = 18,75 т. При скоплении всех пассажиров на борту плечо их веса Δy = 6,8 м Тогда по формуле (76) угол крена равен: Θ o = 57,3 (18,75 - 6,8) : (2750 - 0,50) = 5,3 o
Если одновременно судно описывает циркуляцию, в которую оно вошло со скоростью 16 узлов, то по формуле крен от циркуляции составит 5,6°, а общий угол крена близок к так называемому «углу паники», составляющему 12°. «Углом паники» называется наклонение, при котором пассажиры проявляют сильное беспокойство и даже стремление «спастись» с судна. Очевидно, в эксплуатации пассажирских судов следует избегать таких углов крена. Кроме пассажирских судов, рассмотрим остойчивость буксиров. К буксирному судну приложено натяжение буксирного троса, который при маневрировании или в случае дрейфа воза под влиянием ветра отклоняется от диаметрали судна .
Если дует боковой ветер постоянной силы, а буксир и воз следуют прямым курсом с постоянной скоростью, натяжение буксирного троса также не изменяется и приложено к буксиру статически. Пусть натяжение Т буксирного троса, равное тяге на гаке, образует с диаметральной плоскостью угол и; тогда составляющая Р\ натяжения троса дифферентует судно, а поперечная составляющая Р, равная Т sin а, вызывает крен. Кренящий момент, создаваемый силой Р, определяется так же, как в случае действия на судно ветра постоянной силы.
Применив формулу (68), получим Мкр = Р (z – z1) (77):
где z - возвышение точки О подвеса буксирного гака над основной плоскостью;
z1 - ордината точки приложения силы дрейфа.
Статический угол крена, который получает судно под действием этого момента, можно найти по метацентрической формуле или диаграмме статической остойчивости. Однако статический крен от натяжения буксирного троса не представляет опасности для судна. Опасным является динамическое наклонение от рывка буксирного троса.
В этом случае буксирное судно испытывает действие, подобное удару, а натяжение буксирного троса может во много раз превзойти тягу при движении с постоянной скоростью на прямом курсе. Особенно опасен поперечный рывок, когда буксирный трос перпендикулярен к диаметрали судна; такое положение может создаться во время маневрирования.
Кренящие моменты при рывке могут быть настолько велики, что приведут к опрокидыванию. Рывков буксирного троса в поперечном или близком к нему направлениях следует всячески избегать. Безопасность плавания буксира во многом определяется соблюдением этого правила.
