Каждый танкер должен проходить обязательную проверку на предмет соответствия требованиям Oil Major. Инспектора Oil Major периодически инспектируют танкера по запросу судовладельца.
Такая инспекция называется Vetting Inspection. Цель такой инспекции – убедиться в том,что танкер и его экипаж соответствует всем международным требованиям, предъявляемых к обеспечению безопасной и качественной перевозке нефтепродуктов.Без официального подтверждения соответствия танкеров требованиям Oil Major фрахтователи отказываются заключать договора морской перевозки.
В зависимости от районов перевозок танкер, как правило, должен иметь одобренные соответствия требованиям нескольких Oil Major. Например, для района Юго-Восточной Азии необходимо иметь одобрение, как минимум, -PETRONAS, BHP, SHELL, EXXON Mobile; для Северной Европы - BP, SHELL, STATOIL, LUKOIL, Total REPSOL; для Северной Америки - CHEVRON, EXXON Mobile, Conoco Philips.
Если танкер имеет класс химовоза или газовоза, то в дополнении к Oil Major,ему необходимо проходить обязательную ежегодную верификацию CDI.
Танкер также должен иметь Сертификат соответствия требованиям USCG.
Все перечисленные проверки соответствия имеют срок действия, по истечении которого необходима реинспекция. Срок зависит от возраста и состояния танкера и составляет от 6 до 24 месяцев.
OCIMF был образован после катастрофы «Torrey Canyon» в 1970 году. Правительства стран, пострадавших в результате катастрофы, потребовали ужесточения международных конвенций и национальных законов, направленных на обеспечение безопасности грузовых операций танкеров и перевозки нефтепродуктов морем. В настоящее время членами OCIMF являются 53 крупнейшие мировые нефтяные компании.
Основное назначение OCIMF - разработка международных конвенций и правила с целью:
пересмотра и ужесточения требований конвенций и правил к конструкции танкеров и нефтяных терминалов, обеспечивающих наиболее безопасные перевозки и грузовые операции с нефтепродуктами;
поддержки глобального внедрения и применения вышеуказанных конвенций и правил;
стимулирования мер, направленных на увеличение безопасности и защиты окружающей среды при производстве и транспортировке нефтепродуктов.
В 1993 году IMO приняло программу обязательной проверки стандартов качества и безопасности нефтяных танкеров на предмет соответствия требованиям Oil Major - SIRE.
Инспектор Oil Major использует SIRE как унифицированный документ, содержащий практически все требования конвенций, стандартов безопасности и качества OCIMF, IMO и требований подкомитетов IMO к техническому состоянию танкера, соответствия стандартов управления и квалификации экипажа.
Протокол инспекции состоит из:
Uniform SIRE;
VIQ;
VPQ;
Electronic Accesses to SIRE;
SERM;
A Uniform Vessel Inspection Procedures;
A Vessel Particular Questionnaire.
Подготовка и прохождение указанных инспекций требует от экипажа специальных знаний и навыков, особенно от старшего комсостава. Во время инспекции инспектор проводит опрос большинства членов экипажа (включая капитана и офицеров) на предмет понимания должностных обязанностей и качества профессиональной подготовки, понимания политики компании, необходимых процедур и правил, а также правильного использования и тестирования имеющегося оборудования.
Циркуляция танкера
По получении извещения о предстоящей инспекции капитан должен провести Pre-inspection Meeting и убедиться в следующем:
каждый член экипажа понимает важность предстоящей инспекции;
каждый член экипажа полностью понимает и выполняет свои обязанности,связанные с проведением инспекции;
танкер и экипаж готовы к проведению инспекции: необходимые проверки,тревоги и тренинги проведены полностью в соответствии с ISM, SOLAS,MARPOL и другими конвенциями.
Перед инспекцией судна необходимо проверить и выполнить следующее:
правильность заполнения на дату инспекции судового опросного листа (VPQ - Vessel Particulars Questionnaire);
все судовые сертификаты и заполнить проверочный лист (Check List) с указанием дат издания и действия документов. В проверочный лист вносятся не только сертификаты, изданные Регистром, но и сертификаты (акты) проверок огнетушителей, спасательных плотов, тестирования швартовных лебедок, грузовых и бункеровочных магистралей и т. д.;
комплектацию судовой библиотеки по проверочному листу компании. Если при проверке библиотеки окажется, что некоторые публикации устарели или утеряны, то необходимо немедленно информировать компанию об этом и пытаться получить эти издания в порту захода;
заполнение квалификационной матрицы на каждого офицера;
правильность заполнения листов учета времени отдыха экипажа. Необходимо помнить, что Международная Конвенция ПДНВ-78/95 устанавливает минимальную длительность отдыха любого лица экипажа 10 часов в сутки,притом одноразовый непрерывный отдых должен быть не менее 6 часов;
заполнение проверочных листов по тестированию экипажа на содержание алкоголя в крови в соответствии с политикой Компании. Срок действия сертификата проверки экипажа береговым персоналом на алкоголь и наркотики не должен истечь на момент инспекции (обычно срок действия сертификата устанавливается 6 месяцев);
правильность заполнения судового и машинного журналов и наличие подписей;
наличие инструкций по несению вахты на мостике и в машинном отделении и правильность их подписания офицерами и капитаном. Часто бывает, что при замене того или иного офицера его имя не вносится в инструкцию, т.е. продолжает действовать старая инструкция;
проверочные листы (вход и выход из порта, лоцманская карта, плавание в стесненных условиях и в условиях шторма и т. д.) и удостовериться, что они должным образом оформлены и подписаны, а для навигационных целей использованы карты крупного масштаба и определения на них выполнены различными способами и методами;
журнал проверок и тестирования спасательного и аварийного оборудования;
исправность пожарного, аварийного и спасательного оборудования и наличие записей по их проверкам;
наличие приказа капитана о разрешенных местах курения во время перехода и при стоянке судна в порту, а также соответствующую маркировку этих мест;
наличие пожарных планов не только в надстройке судна, но и у выхода на главную палубу и около судового трапа или у трапа, поданного с берега на судно. В эти тубусы должны быть также помещены судовая роль, грузовой план и схема забортных отверстий. Возле трапа при стоянке судна в порту должно находиться международное пожарное соединение;
правильность и знание обязанностей экипажем в соответствии с судовым расписанием по тревогам (Muster List), а также наличие в судовом расписании дополнительных обязанностей по замещению находящихся вне судна лиц экипажа;
наличие, исправность и укомплектованность персонального спасательного оборудования экипажа;
наличие приказа капитана о лицах, допущенных к проведению бункеровочных или грузовых операций. Все указанные в приказе лица должны пройти инструктаж, после которого поставить свои подписи под приказом. Инструкции по проведению указанных операций должны быть размещены в машинном отделении, на мостике, в пункте управления грузовыми операциями;
схему выхода экипажа на палубу во время грузовых операций и соответствующее закрытие всех дверей;
все двери и помещения на судне имеют соответствующую маркировку. Помещения на судне должны быть чистыми и незахламленными;
правильность закрепления страховочной сетки под спущенным судовым трапом;
работу всех систем сигнализации, включая сигнализацию об уровнях заполнения грузовых танков, наличия вредных газов в закрытых помещениях, пожарную сигнализацию и т. д.;
надлежащую работу системы инертных газов и предохранительных клапанов;
наличие и готовность к использованию аварийного буксировочного устройства;
наличие инструкций по использованию различных механизмов и устройств с указанием мест и точек смазки, периодичности выполнения профилактических ремонтов, листов замененных деталей и узлов, журнала проведения текущих осмотров и т. д.;
надлежащую корректуру плана по предотвращению загрязнения моря (SOPEP Manual) и наличие в нем листа проведенных учений согласно Плана учений;
правильность заполнения аварийного контактного листа (Emergency Contact Sheet) для текущего порта.
Контактный лист должен находиться на мостике,в пункте управления грузовыми операциями, в каюте капитана и у вахтенного помощника капитана;
наличие утвержденного капитаном плана проведения грузовых операций;
работу компьютерной системы контроля за проведением грузовых и балластных операций и наличие ежечасных распечаток расчета остойчивости и прочности судна;
работоспособность системы мойки танков сырой нефтью и наличие утвержденного капитаном и согласованного с берегом плана мойки танков сырой нефтью при выгрузке судна;
правильность заполнения Проверочного листа судно-берег;
выполнение калибровки ODM (Oil Discharging Monitoring) и записей по использованию указанной системы выгрузки нефтепродуктов в море. Использованная лента регистратора должна храниться на борту танкера два года;
пустоту и чистоту контейнеров, установленных под манифольдами, для сбора нефти, а также работоспособность системы по их очищению;
работоспособность системы остановки грузовых насосов в аварийных ситуациях;
работоспособность портативных насосов для сбора нефтепродуктов с палубы при аварийном разливе, правильность их установки и заземления;
готовность к немедленному использованию материалов и устройств по ликвидации разлива нефти на палубе;
работоспособность сепаратора льяльных вод и наличие записей по его тестированию;
выполнение балластных операций в полном соответствии с планом балластных операций;
правильность удаления остатков нефтепродуктов в соответствии с IOPP свидетельством (приложение по форме В) и наличие соответствующих записей в книге нефтяных операций, часть 1;
правильность заполнения книг нефтяных операций (часть 1 - заполняет старший механик, часть 2 - старший помощник);
надлежащую работу инсинератора и наличие соответствующих описей по его использованию;
правильность заполнения журнала операций с мусором и наличие справок,удостоверяющих сдачу мусора на берег;
наличие схем и диаграмм грузовой, балластной, инертных газов, бункеровочной, пожарной систем и др.;
наличие актов тестирования различных систем экипажем;
наличие сертификатов на швартовные концы, скобы и швартовные пружины.
На каждом сертификате должна быть отметка об установлении данного швартовного оборудования в конкретном месте (бак, корма или главная палуба):
правильность установки швартовных концов на швартовных лебедках согласно Руководству по швартовному оборудованию судов;
видимость и четкость нанесения марок углубления, ватерлинии, судового имени, точек толкания буксирами, места приема лоцмана, нумерации шпангоутов, безопасного пути эвакуации и т. д.
Навигационный помощник капитана, кроме выполнения своих должностных обязанностей, обязан особое внимание обратить на следующее:
1. Правильность и полноту заполнения судового журнала.
2. Электронные карты в рабочем состоянии и откорректированы.
3. Наличие и правильность оформления, согласно требованиям компании, плана перехода, который должен быть выполнен от «причала к причалу», а также наличие соответствующих подписей на нем;
4. На картах должно быть нанесено, кроме исполнительной прокладки, следующее:
Parallel Index;
No-go Area;
Abort Point;
NLT, NMT пеленга ориентира;
дистанции открытия ориентиров;
границы особых районов;
исправленное магнитное склонение;
соответствие времени отметок и координаты места на ленте эхолота надписям о включении эхолота на навигационной карте. Некоторые компании требуют также делать надпись на ленте о времени выключения эхолота;
местоположение, в котором необходимо начать ввод/вывод ГД в маневренный режим;
точки начала и окончания циркуляции (для карт малого масштаба);
координаты и время перехода на следующую карту и ее номер.
5. Расчёт скорости и направления течения в контрольных точках, обозначенных на карте, на планируемое время их прохождения.
6. Номера и координаты путевых точек.
7. Наличие временных и предварительных извещений мореплавателям. Своевременность корректуры навигационных карт и книг.
8. Использование различных способов для определения координат судна и частоту определений в различных условиях плавания.
9. Записи о времени принятия или сдачи капитаном обязанностей по управлению судном.
10. Записи в Radar Log Book и ежедневное проведение Performance Test для каждого радара.
11. Отметки на ленте курсографа.
12. Определение поправки компасов (должны быть минимум один раз за вахту) различными способами.
13. Заполнение и наличие подписей в журналах поправок хронометра, поправок гирокомпаса, тестирования спутниковой аппаратуры, корректуры навигационных пособий и карт, распоряжений по несению вахты на мостике и в машинном отделении и прочих.
14. Время проведения противопожарного обхода в ночное время.
15. Время постановки и снятия с режима безвахтенного обслуживания МО.
16. Если не имеется регистратора режима работы ГД, то необходимо зафиксировать время тестирования ГД на режим заднего хода перед входом в порт.
17. Используемые компьютерные программы для расчёта приливов, проседания судна на мелководье, поправок компасов должны быть одобрены Регистром.
18. Наличие на ходовом мостике схемы “маневра Вильямсона”, теневых секторов радаров, аварийного управления рулем.
19. Сигнальный фонарь работает от альтернативного источника питания и имеется запасная лампа к нему.
20. Имеются и находятся в исправном состоянии все необходимые навигационные знаки и звуковые устройства.
21. Срок годности Таблицы девиации магнитного компаса.
Помощник капитана по радиосвязи, кроме выполнения своих должностных обязанностей, обязан особое внимание обратить на следующее:
1. Судовая радиосвязь выполняется в строгом соответствии с рекомендациями производителя оборудования, правилами компании и ГМССБ.
2. Все публикации ГМССБ откорректированы по последнему извещению мореплавателям, имеющемуся на борту.
3. При грузовых операциях в порту АИС должен быть выключен или переведён в режим, требуемый портовыми правилами.
4. При стоянке в порту антенна судовой радиостанции должна быть заземлена.
5. Состояние антенн всегда должно быть исправно и иметь необходимую маркировку согласно Antenna Plan.
6. Аварийные УКВ радиостанции всегда заряжены и запасные батареи к ним не имеют истекшего срока хранения.
7. Сделаны соответствующие записи в журнал ГМССБ о проверках SART,EPIRB.
8. Battery Room должен иметь:
дистиллированную воду в достаточном количестве;
жидкость для промывки глаз;
резиновые перчатки;
химические защитные очки;
необходимую защитную одежду;
если в батареях используется электролит, то должны быть устройства по замерам его плотности и доливки;
вентиляция и аварийное освещение должны быть в рабочем состоянии.
9. Настраивать и получать NAVTEX , NAVAREA, Weather report, корректировать карты и публикации ГМССБ в соответствии с полученной информацией.
10. Все инструкции ГМССБ должны быть на английском языке и родном языке большинства экипажа.
Во время проверки:
1. Офицеры и рядовые должны носить защитную спецодежду, особенно во время вахты. Защитные шлем, очки, ботинки, перчатки обязательны для каждого вахтенного. Для газовозов - вахтенным на открытой палубе обязательно иметь защитную маску с фильтром. Для вахтенной машинной команды обязательно ношение противошумных наушников или беруш.
2. Вахтенные должны находится на своих штатных местах и иметь опознавательную карту с фотографией.
3. Экипаж должен строго выполнять Drug and Alcohol Policy, Smoking regulation.
4. Все двери, иллюминаторы закрыты во время инспекции. Нештатные антенны должны быть убраны.
5. Журнал регистрации посетителей должен заполняться своевременно.
6. Строго соблюдать правила Garbage Management Manual.
По окончании инспекции инспектор проводит закрытое совещание с капитаном или его представителем. Во время совещания инспектор должен представить капитану Record of Negative Answers с подробным описанием причины каждой отметки “No” в опроснике и предоставить Summary of Observations согласно Section B SIR.
Инспектор также должен дать возможность капитану сделать необходимые пояснения по каждому замечанию, и если они будут убедительны - внести поправки в Summary of Observation and Remarks.
