Посмотрим на сравнительную статистику мирового морского флота 2006 года. Россия, мне кажется, выглядит весьма солидно, если конечно, не встряхивать пальцы веером и не считать, что центр мироздания находится в Москве, а все прочее лишь недоразумение.
Причем флот России, что особенно важно, не раздут амбициями или погоней за долларом любым путем – это флот, сделанный конкретными людьми и компаниями в условиях жесткой международной конкуренции и почти несовместимой с выживанием средой обитания отечественного судоходства внутри страны.
Интересно посмотреть и сравнить и столь болезненные для ура-патриотов цифры флота под флагом и флота под контролем. У нас флот под флагом меньше флота под контролем в 5 раз, а у Японии, например, в 15. У США где-то в 3.3. У Дании, тоже не последней смычки, более, чем в 20. И где тут гибель флота?
Откуда столько страданий у депутатов и прочих озабоченных величием, а не сутью дела? Если мне опять начнут втирать в уши героические деяния СССР, то отвечу вкратце – флот СССР строился с бору по сосне с главной целью добыть любыми путями валюту, он принципиально отличался от флота страны с рыночной экономикой. Без валюты СССР не мог элементарно прокормить себя.
Флот СССР окупался, ухитряясь при этом еще и демпинговать, главным образом за счет искусственно созданной среды его обитания, то есть – за счет невероятно низкой стоимости его эксплуатации.
Экипажи стоили копейки, но экономили не только на них, на всем – топливе, снабжении, ремонте, продовольствии и т.п. Поэтому рыдать о втором или третьем месте по тоннажу, в свое время занимаемом советским флотом, и призывать вернуть утраченное, можно либо сдуру, либо за хорошие деньги, но никак не от озабоченности реальным положением дел и будущем.
А если посмотреть на таблицу реального положения дел, контроля флота, то видно, что в общем, с учетом географического положения России в мире и ее населения, размеры ее флота этому положению соответствуют.
При этом флоту есть, куда расти. За счет расширения своей доли в экспортных перевозках, конечно, прежде всего. Но сравнивать себя в данном случае с Японией или Китаем я бы не стал по уже неоднократно излагавшейся мною причине – для Китая, Японии, Кореи, Индии или США ввоз энергоносителей является вопросом жизни или смерти, для нас – вопросом пополнения бюджета, а это большая разница. Флот для каботажа у нас есть, и дело не в нехватке тоннажа, а в непроходимости ведомственных и юридических безобразий. Ну, а потенциал для роста флота в международных перевозках просто огромен или, проще сказать, безграничен. Дайте только время и самое главное – возможность, спокойно работать.
Второй реестр – зачем он нужен?
Знаете, у меня и наверное, не только у меня, с самого начала так и не было четкого ответа на вопрос – зачем нужен Второй реестр? Зачем он в принципе нужен, и что он дает государству и судовладельцу? С экономической точки зрения, международные реестры развитых стран, взявшихся загонять разбежавшиеся флоты под отечественные флаги, достаточно бессмысленны.
Сборы тоннажных налогов важны для бюджета таких стран, как Панама или Мальта, но никак не для таких стран, как Россия или Англия. Доходы от собственно перевозок? Они к флагу никакого отношения не имеют.
При существующих в стране порядках и законах, судовладелец либо будет проводить всю бухгалтерию через головную компанию в данной стране, либо не будет. Если законы и порядки таковы, что проще флот потопить, чем легально работать, судовладелец либо будет крутить флот через оффшоры, либо распродаст или потопит.
Поэтому мне изначально никак не удавалось понять, и до сих пор непонятно, откуда стенания и взывания к духам предков наших депутатов и чиновников, какие такие огромные доходы от перевозок российских грузов плывут в карманы иностранных компаний. Точно так же мне непонятно, каким таким загадочным образом возвращение судов под российский флаг в виде Второго реестра будет способствовать обеспечению национальной безопасности – стратегически важных перевозок.
Давайте по порядку. Что такое российский (американский, английский, греческий, гонконгский и т.д.) флот? У нас почему-то упорно называют российским флотом флот, зарегистрированный под флагом России, но и флот , например, Совкомфлота при этом тоже считают российским, а ведь он в большей своей части ходит под иностранными флагами.
Во всем мире табель о рангах мировых морских держав считают не по количеству судов под их флагами, а по количеству судов, которые граждане и компании этих держав реально контролируют.
Если брать за основу суда непременно под флагом, то все мы знаем, что реальная картина встанет с ног на голову, и что передовые морские державы окажутся на уровне могучей озерной державы Чад. Поэтому флот страны определяют не по флагу, а по контролю.
Поэтому российский флот далеко не столь плачевен, как его пытаются представить. Поэтому доходы от перевозок российских грузов уплывают в карманы иностранных компаний в гораздо меньшей степени, чем это пытаются представить.
Вопрос – зачем и почему большинство ведущих морских стран озаботилось флагом? Десятилетиями они спокойно смотрели, как отечественный флот стремительно разбегается по оффшорам, и вдруг решили, что так дальше нельзя. Ведь не просто так. Мне кажется, это, все-таки, в первую очередь вопрос безопасности.
Но не абстрактной национальной безопасности, о которой так любят распространяться политики и СМИ, а реальной безопасности всего судоходства в целом. Безопасности во всех ее аспектах, от навигационной до террористической. Каковы уровни, на которых эти виды безопасности реализуются? Грубо – их два, это компания владелец или оператор, и государство флага.
При современных глобализации экономики в целом и судоходства, при растущих сложностях технологий судов и перевозок, при растущих рисках (всех их видов, от рисков от пиратства до финансовых), при опасно бурном росте различных законодательств, регулирующих судоходство в тех или иных водах, контролировать судоходство прежними уровнями уже очень трудно.
При том, конечно, что большая часть мирового флота формально контролируется флагами тех стран, где суда зарегистрированы. Необходимо усиление контроля со стороны государства-флага, а если это фикция, если это удобный флаг, то усиление контроля почти невозможно. Опять же, надо правильно понимать, что такое усиление контроля государства.
На мой взгляд, это многоплановое понятие, включающее в себя как то, что обычно под этим подразумевается (технический контроль, проверки, лицензирование и классификация, и т.п.), так и возможность быстро и эффективно принять и ввести положения той или иной международной конвенции, или поддержание на должном уровне системы морского образования, или проекты, направленные на поддержку и развитие судоходства.
В целом, мое мнение, вторые или международные реестры не просто нужны, они необходимы. Например – бизнес стремится к прозрачности. Причем прозрачность требуется не абстрактными понятиями законно-незаконно, а самой экономикой, ее развитием.
Наши судовладельцы идут за кредитами в иностранные банки, опираясь на удобные флаги своих судов и оффшорные компании, потому что те дают им прозрачность, необходимую банкам. Но на уровне государств ее, этой прозрачности, нет.
Нет четких критериев – это надежно, это нет, к этому надо применить меры. Возьмем аварийность. Считай, каждая 3-4 авария, это суда, так или иначе контролируемые греками.
Под букетом удобных флагов. А к кому претензии предьявлять? К Сен-Винсенту или Либерии? Будь большинство контролируемых греками судов под греческим флагом, можно было бы поставить вопрос в IMO, можно было бы заявить грекам – или что-то делайте, принимайте меры, или при каждом заходе вашего судна в наш, российский например, порт, мы его, это судно, будем ставить на уши проверками и инспекциями.
Точно так же можно будет отрегулировать многие другие вопросы и проблемы, которые вызывают все большую озабоченность. Например, должный уровень знаний и опыта комсостава определенных типов судов – танкеров LNG, или тех же круизных лайнеров. Куда проще решать глобальные (а большинство проблем судоходства стали уже именно глобальными) проблемы, опираясь на флаги и администрации ответственных государств, лидеров мирового судоходства, чем на не понять, что.
При этом, мне кажется, надо перестать лицемерить перед самими собой и общественностью, и четко разделить – флаг судна и контроль за судоходством в целом это одно, а доходы конкретных судовладельцев и государства с этих доходов в виде налогов, это совершенно другое. Опыт показывает, что судовладельцы никак не вгоняются в рамки бизнес законодательств большинства стран мира. То, что приемлимо для швейной промышленности или автозавода, убьет судовладельца.
Если государство желает, чтобы судовладелец всю свою деятельность осуществлял исключительно на его территории и по его законам, то этому государству надо либо отделить судоходство от прочих видов деятельности, с учетом его специфики, либо готовиться к тому, что судовладельцев придется субсидировать или национализировать.
Ну, а в том, что национализированное судоходство обречено на загнивание и полнейшую убыточность, могут сомневаться разве что наши депутаты или чиновники. Да и то исключительно потому, что не им отвечать.
Но если мы признаем, что вопросы флага и экономической деятельности судовладельцев, при переходе их под отечественный флаг, практически никак не связаны, то сразу вопрос – зачем тогда судовладельцу идти во второй или международный реестр? Что он ему даст? А ничего он ему не даст. Во всяком случае, ничего реального в обозримом будущем.
В перспективе, если все будет сделано так, как планировалось и заявлялось, если будет при этом самое главное, стабильность и уверенность, то Второй реестр даст очень многое, но опять же, по большей части не напрямую, а опосредствованно, и не сразу, а с течением времени. Например, если международный реестр, а с ним и флаг, заработают репутацию надежных и качественных, то одно из условий кредита в иностранных банках, не российский флаг, отпадет.
Или – государственные поддержка и развитие системы морского образования решат кадровую проблему большинства судовладельцев. Но это тоже не вопрос дней, на это уйдут годы и десятилетия.
И вот смотрите сами – в докладе Президента Ассоциации судоходных компаний (АСК) Николая Григорьевича Смирнова на конференции «Российский международный реестр судов: практика, проблемы и перспективы» 16 апреля 2008 года в г. Санкт-Петербурге, дается краткий анализ судов и судовладельцев, зарегистрировавшихся в настоящее время во Втором Реестре.
Выясняется, что в каждом конкретном случае есть какой-то конкретный для данного судовладельца или судна интерес. Общей для всех мотивации нет. Особенно для чисто морских компаний, владельцев и операторов чисто морских, а не смешанных, судов. Если бы в самой идее международного реестра была заложена какая-то сильная мотивация, реальная и быстрая отдача, одинаковая для всех, то наверное, он пользовался бы куда большей популярностью.
Это относится не только к российскому реестру, но и к прочим – норвежскому, германскому или британскому. Сама суть, философия международного реестра, этого возвращения блудных сынов, не имеет прямых и непосредственных выгод – это скорее, общественная обязанность, которая принесет немалые плоды, но в будущем и не напрямую.
Мне вообще кажется, что без массовой перерегистрации значительной части мирового флота под ответственные флаги ведущих морских держав, судоходство, уже в ближайшем будущем, будет крайне уязвимо.
При этом надо иметь в виду следующее – судовладельцы не проявляли и не будут проявлять особого энтузиазма в возвращении, просто потому, что они предприниматели, они ограничены суетой и потребностями сегодняшнего дня. Обьективно их потребность в регистрации под родным флагом, это их чувства ответственности и перспектив будущего, не более.
Простая арифметика бизнеса как минимум нейтральна идее международного реестра. А чаще она и вообще против. Чтобы расчитать все плюсы и минусы, нужна уже не арифметика, а высшая математика бизнеса – взгляд в будущее. Я считаю, что рассматривая международные реестры в целом как идею и как конкретный реализуемый проект, все это необходимо учитывать, не строить иллюзий, называть вещи своими именами и не заявлять цели, к сути реестра не имеющие никакого отношения. Хорошее и нужное дело, прикрываемое ложными лозунгами и целями, может вообще провалиться.
Так, одна из заявленных целей, это необходимость обезопасить стратегически важные для страны перевозки. Господа, вот вам блестящий пример полнейшей несуразицы этого лозунга, его абсолютной несостоятельности. Особенно наглядной в сложившейся на сегодня катастрофической ситуации с этими самыми стратегически важными перевозками.
Для начала давайте разберемся, что такое стратегически важные для нашей страны перевозки. Относятся ли к стратегически важным для нашей страны перевозки нефти и газа? Подразумевается, что да, но на самом деле – ничего подобного. Если бы эти нефть и газ ввозили, если без импорта нефти и газа встанут наши ТЭЦ и ввобще вся промышленность, тогда да, тогда – стратегически важные.
Они таковыми являются для Японии и Кореи, Китая и США, Европы и ряда других стран и регионов. Но мы-то их вывозим. Вывозим туда, где без них не смогут элементарно выжить. Уж как-нибудь, следовательно, они требуемые им обьемы да вывезут. Это – не наши проблемы. Это не вопрос жизни и смерти – для нас.
Но вопрос жизни и смерти некоторых наших регионов, дальневосточных и северных, есть. Это как раз вопрос завоза. Завезут туда или нет все то, без чего эти районы и регионы просто-напросто вымрут. И вот именно в настоящее время в этих, действительно стратегически важных, имеющих статус национальной безопасности, перевозках, разразился и нарастает кризис.
Причем флот, его флаг и реестры, к этому кризису не имеют никакого отношения. Флота хватает, но флот в условиях новых портовых сборов и старых проблем с налогами и таможенниками, и многих других, работать уже не может. Отказывается. Очень выгодные ставки, очень выгодные условия и грузовые базы – все сводится к нулю и ниже нестерпимой ситуацией в портах.
Дума Сахалинской области написала письмо в правительство с просьбой принять срочные меры, иначе области грозит в буквальном смысле катастрофа.
Из Владивостока пишут отчаявшиеся грузовладельцы – как доставить грузы в эту навигацию и особенно в будущую, чем? Губернатор Приморья, по слухам, также собирается выйти на правительство, с просьбой срочно принять меры. Обратилась в соттветствующие инстанции глава С.Петербурга Матвиенко – все кричат и требуют навести какой-то порядок, принять какие-то меры.
При чем тут Второй реестр? Тем более, что регистрация во Втором реестре отнюдь не означает автоматическое право работать в каботаже (она вообще не подразумевает такого права)? Где стратегическая безопасность перевозок, а где флаг? Ситуация, сложившаяся с каботажем, вообще символична, на мой взгляд.
Сколько всхлипов и истерик, сколько порванных рубашек и тельняшек, сколько промокших слезами и соплями галстуков и газетных страниц – какой был великий флот, как его разрушили и растащили, как надо его возрождать, укреплять безопасность стратегических этих самых перевозок и возвращать былое величие.
И что в результате? Флот есть, но он парализован. Кем и чем? Ворьем и жуликами? Бомбами и торпедами озверевших завистников? Да нет, сложившейся системой. Но это слишком серьезный и отдельный вопрос, и я надеюсь, что в ближайшие дни смогу написать статью о кризисе каботажа, с помощью СОРОС и информации с мест.
Возвращаемся к реестру - если Второй реестр, это потребность сегодняшнего дня и необходимость завтрашнего, то надо дать четкое определение этой необходимости, а не вывешивать лозунги, к сути дела имеющие крайнее малое или вообще никакого отношение.
Более того, при такой сути международных реестров, какой я ее вижу, при том, что ждать энтузиазма от судовладельцев не приходится, надо не только четко определить, что этот реестр даст, а чего не даст и зачем он нужен, но и дать судовладельцам реальные льготы (необязательно материальные, но об этом я напишу отдельно) и самое главное – уверенность в каком-то более или менее обозримом будущем. Уверенность в законах и правилах игры.
Отрицательные примеры непродуманности есть – наш сосед Норвегия, например. Чехарда законов и кабинетов министров, всякие социалистические заскоки привели к тому, что ряд очень серьезных, мирового уровня компаний, уходят из страны и флага. Или Германия – все вроде хорошо, а про мелочь забыли.
Откуда на хлынувшие в отечество суда набраться исключительно немецкого комсостава, даже старшего? Народ начал выводить суда обратно.
