По данным International Shipping Federation (ISF), в 2000 году на мировом морском флоте работало более 1,25млн моряков, представлявших 150 стран.При этом многолетним лидером на рынке морской рабочей силы являются Филиппины, которые поставляли на флот около 20 % всех моряков.
На морском рынке труда сегодня при значительном избытке предложения рядового состава наблюдается растущий дефицит состава командного. При этом наиболее остро ощущается нехватка самых квалифицированных моряков - капитанов и старших механиков.
Наиболее значительные исследования рынка морской рабочей силы совместно проводят BIMCO и ISF. Этот рынок анализировался в 1990-м, 1995-м, 2000 годах, и уже на завершающем этапе исследование, которое будет опубликовано в 2005 году.
Последнее исследование (BIMCO/ISF 2000 Manpower Update), о котором я уже писал в журнале «BlackSeaTrans» (№ 2, 2002), показало, что в 2000 г. на мировой рынок морской рабочей силы было предложено 404 тыс. офицеров и 823 тыс. рядовых. В то же время реальная потребность в плавсоставе в 2000 г. оценивалась таким образом: 420 тыс. мест для офицеров и 599 тыс. — для рядовых. Это означает, что нехватка офицерского состава достигала 16 тыс. человек, в то время как избыток рядового плавсостава превышал потребности на 224 тыс. человек.
К чести нашей страны стоит отметить, что она является одним из лидеров в поставке на рынок офицеров.
Авторы исследования отмечали, что растет число офицеров из стран с меньшими морскими традициями и уровнем образования, из-за чего на судах все чаще возникают культурные и лингвистические барьеры.
Что касается прогноза на ближайшее десятилетие, то он предупреждает о растущих диспропорциях в структуре плавсостава. Предположив, что число судов мирового флота будет расти так же, как и в период между 1995-м и 2000 годами, т. е. ежегодно — на 1 %, исследователи оценили нехватку офицерского состава к 2010 г. в 46 тыс. человек и избыток рядового состава в 255 тыс. человек.
Исследования также показали, что к 2000 г. продолжалось смещение центров поставки большей части рабочей силы на мировой торговый флот из Западной Европы, Северной Америки, Японии в страны Дальнего Востока, Восточной Европы и Индии. Если в 1995 г. моряки из наиболее развитых стран составляли 31,5 % всей мировой рабочей силы, то в 2000 г. — лишь 27,5 %. При этом произошло существенное снижение числа младших помощников капитана и механиков из наиболее развитых стран.
Анализ возрастного состава офицеров из развитых стран, многие из которых занимают должности капитанов, старших механиков, показал: 40 % из их числа уже имеет возраст более 50 лет и 18 % — более 55 лет. Уход их из флота без адекватной замены может иметь драматические последствия. Многие представители судоходных компаний утверждают, что через пять-десять лет большинство старших офицеров на мировом флоте будет из стран Азии и Восточной Европы.
Но действительность не так проста, поскольку опросы показали: очень немногие офицеры, например, из стран Дальнего Востока или Индии соглашаются работать в море после 50 лет. Во всяком случае, для украинских и российских офицеров эта ситуация объективно является благоприятной для успешной карьеры на торговом флоте.
Если посмотреть на национальный состав моряков, то окажется, что всего 10 стран поставляют мировому флоту 51 % всех офицеров и 59 % рядовых. Лидируют здесь с большим отрывом Филиппины, «экспортирующие» около 230 тыс. моряков, за ними следуют Индонезия и Китай (по 80 тыс.), Турция (65 тыс.) и Россия (60 тыс.).
Повод для гордости
Данными о числе украинских моряков мы, к сожалению, не располагаем. В исследовании Кардиффского университета, где проанализированы крюинговые листы за 2003 год, охватывающие 380 тысяч моряков, число украинцев на судах лишь немного уступает числу россиян.
По словам уполномоченного Верховной Рады Украины по правам человека Нины Карпачевой, которая в свою очередь ссылается на Минтруда и морские профсоюзы, в нашей стране «число моряков, которые не имеют постоянной работы по профессии, достигает более 70 тысяч человек».
Проблемы работы украинских моряков за рубежом нынешней осенью пользовались повышенным вниманием как со стороны властей, так и со стороны заинтересованных предприятий и организаций. Сначала 17 сентября в Киеве прошла международная конференция «Трудоустройство украинских моряков за рубежом в свете мировых геополитических изменений», организованная Министерством труда и социальной политики, Инспекцией по вопросам подготовки и дипломирования моряков Минтранссвязи Украины и морским агентством «Аквасервис». А 17 ноября 2004 года в Верховной Раде Украины состоялись парламентские слушания на тему «Состояние и проблемы правового и социального статуса современной украинской трудовой миграции», где также затрагивались вопросы трудоустройства моряков за рубежом.
Проблемы моряков в государственных структурах обычно рассматривают в контексте общей и весьма значительной трудовой миграции граждан Украины.
Представляется, что такой подход не совсем верен. Прежде всего потому, что численность моряков по сравнению с другими слоями трудовых мигрантов весьма незначительна, и поэтому рассчитывать на понимание властями специфики работы моряков достаточно сложно.
Уполномоченный по правам человека в своих выступлениях утверждала, что за границей работает, по разным данным, от 2 до 7 млн наших граждан. Представители Министерства труда и социальной политики оспаривают эти данные, утверждая, что не более 3 млн. Расчет простой: в стране 20 млн человек заняты в трудовой деятельности, 2 млн зарегистрированных безработных, 3 млн граждан трудоспособного возраста учится и 1 млн человек служит в армии и различных силовых структурах. Итого получается 26 млн человек при том, что трудоспособного населения в стране 28,5 млн.
То есть, так или иначе, число наших моряков в общей массе украинских трудовых мигрантов получается не более 1—2 %.
Отношение наших властей к проблеме трудовой миграции граждан Украины, в том числе моряков, двойственное. Положительными моментами трудовой миграции называют возможность получения гражданами страны достойной заработной платы, снятие социальной напряженности, связанной с рынком труда, наконец, солидный источник пополнения финансового рынка страны.
Только легально через банковские структуры в Украину в 2003 году трудовыми мигрантами был перечислен 1 млрд USD. Но, помимо этого, гражданами Украины ежегодно ввозится, по оценке Министерства труда и социальной политики, еще около 6 млрд USD, а эта цифра равна 40 % доходной части бюджета страны.
Но вместе с тем, как отметила на уже упомянутой киевской конференции начальник управления политики занятости и трудовой миграции Минтруда Татьяна Петрова, правительство рассматривает трудовую миграцию как экономическую проблему на внутреннем рынке труда. Проблему, которую нужно решать, прежде всего развивая этот собственный внутренний рынок.
И в выступлениях других официальных лиц нередко звучат слова о том, что Украина свой флот утратила и остались неустроенные моряки, которые вынуждены искать работу за рубежом.
По мнению уполномоченного по правам человека, «ситуация осложняется тем, что из-за непродуманной государственной политики в Украине продолжают функционировать 22 вуза и колледжа, которые ежегодно выпускают морские кадры».
Уполномоченный по правам человека указывает, что из-за развала украинского флота курсанты утратили возможность проходить практику на судах, что крайне затрудняет их трудоустройство на иностранные суда.
То есть, если упростить, основной смысл всех этих мнений заключается в том, что наличие значительного числа моряков, работающих на иностранных судах, это плохо.
Но это не так. Представляется, что это, напротив, очень хорошо. И фактом вхождения Украины в число лидеров по поставкам моряков на морской международный рынок труда можно и нужно гордиться.
Это очень специфический рынок, поскольку в отличие от множества других является, если так можно выразиться, международным в квадрате. Не так давно в связи с потерей танкера «Престиж» пресса подробно рассказывала, что это судно принадлежало греческой компании, зарегистрированной в Либерии, ходило под багамским флагом, было зафрахтовано российской фирмой, базирующейся в Швейцарии. Большинство экипажа составляли румынские и филиппинские моряки, капитан был грек, судно работало под надзором американского классификационного общества и управлялось менеджментской компанией, базирующейся в Афинах. И такой «географический калейдоскоп» вполне типичен. Сегодня подавляющее большинство судов мирового торгового флота работает под «удобными» флагами таких стран как Панама, Либерия и прочих с самыми пестрыми по национальному составу экипажами.
Точно так же под различными флагами работают остающиеся еще на плаву бывшие украинские суда, поменявшие своих собственников. И на многих из них по-прежнему работают наши украинские моряки, получая, кстати, несравненно большую зарплату, чем та, что платилась когда-то на советских судах.
Нам просто трудно отвыкнуть от времен СССР, когда наш исключительно государственный флот был укомплектован исключительно нашими людьми, перевозил в основном наши внешнеторговые грузы, регулярно заходя в наши порты.
А сегодня если даже украинский судовладелец купит новое (а скорее подержанное) судно и возьмет на борт украинский экипаж, то зарегистрирует он это судно через какую-то офшорную компанию непременно где-то на Мальте или в Камбодже, чтобы сэкономить на налоговых платежах. И будут эти моряки значиться работающими на иностранном судне.
Стоит подчеркнуть существенную разницу между обычной трудовой миграцией и работой моряков. Если украинские облицовщики едут на стройки Москвы или Праги на заработки, то потом они могут возвратиться домой и найти работу там. А у моряков даже «работа дома» — это уход за границу, в море, пусть даже под украинским флагом.
Еще раз хочу подчеркнуть, что десятки тысяч квалифицированных украинских моряков — это не та проблема, над которой нужно вздыхать, это, напротив, богатство, которым нужно гордиться и которое нужно приумножать. Богатство в том числе и вполне материальное.
Выше упоминалось, что в Украину в 2003 году было официально перечислено и ввезено суммарно около 7 млрд USD. Какая часть из этих сумм приходится на долю моряков, точно определить нелегко. Но если учесть, что в общей массе трудовых мигрантов моряки являются одними из наиболее высокооплачиваемых работников, средний заработок которых может достигать 8—9 тысяч USD в год, то можно сказать, что доля немалая — полмиллиарда или более USD. Это очень солидные инвестиции, которые моряки вкладывают в жилищное строительство, медицину, обучение детей и т. д.
По моему мнению, ни в коем случае нельзя делать вывод о необходимости сворачивания подготовки украинских моряков на том основании, что у страны нет сегодня значительного флота. Напротив. Моряки — носители не только профессиональных знаний и умений, они носители морских традиций, без которых не может существовать морская держава. Морские кадры — важнейшая предпосылка, шанс для возрождения в Украине морского торгового флота. Для того чтобы построить судно, достаточно нескольких месяцев или года. А для того чтобы подготовить квалифицированного судоводителя или механика, необходимо десятилетие. Морские же традиции формируются многие десятилетия.
Очень верным мне кажется прозвучавший на киевской конференции тезис о необходимости национальной программы развития морского образования и трудоустройства моряков.
Вопрос нужно ставить о том, как сохранить и развить украинский морской кадровый потенциал, как повысить его конкурентоспособность на международном рынке труда. И здесь не грех опереться на опыт нынешнего мирового лидера в поставках морской рабочей силы — Филиппин.
Власти этой страны сегодня активно рекламируют Манилу как идеальный центр для поставок моряков на суда, способствуют организации морских учебных заведений и центров переподготовки. С другой стороны, по свидетельству журнала «Fairplay», несколько крупных судоходных компаний открыли в последнее время в Маниле региональные крюинговые офисы. Так что свои лидирующие позиции на морском рынке труда филиппинцы сдавать не собираются, несмотря на растущую конкуренцию со стороны моряков ряда азиатских и восточноевропейских стран.
Не та забота
Как показывают данные Минтруда, подавляющее большинство украинских трудовых мигрантов устраиваются на работу, минуя лицензированные посреднические структуры. В первом полугодии 2004 года с помощью лицензированных посреднических компаний, делающих очень полезное дело, за границу были устроены на работу лишь 23 тысячи человек. Остальные сотни и сотни тысяч людей устраивались либо через нелегальные структуры, либо выходя непосредственно на работодателей. Государственные органы не в состоянии проконтролировать этот поток людей, как правило, на свой страх и риск отправляющихся на заработки.
Часть моряков устраивается на работу самостоятельно. Но многие пользуются услугами крюинговых посреднических агентств. По оценочным данным Профсоюза работников морского транспорта Украины, только в Одессе действует более 200 крюинговых компаний, а всего в Украине — около 500. Среди них немало компаний, которые успешно работают на рынке более десятка лет и зарекомендовали себя с хорошей стороны, как у моряков, так и у судовладельцев. Но как отмечается, в докладе уполномоченного Верховной Рады по правам человека, опубликованном в 2003 году, значительное число крюинговых компаний создается на небольшой промежуток времени при полной незаинтересованности в правовом упорядочении своей деятельности.
Нормативные документы, на которых базируется деятельность крюинговых компаний, не предусматривают, чтобы при решении вопросов найма моряка посредники требовали у иностранных судовладельцев гарантий минимальной заработной платы, оформления медицинской и пенсионной страховки, компенсации в случае травмирования или гибели, судебной защиты нарушенных прав моряка, репатриации. Законодательство не ограничивает посредников в получении с моряков значительных сумм за трудоустройство.
Из-за недостаточного национального правового регулирования и государственного контроля в вопросах трудоустройства моряков на иностранные суда некоторые моряки оказываются в тяжелых, порой в рабских условиях без какой-либо социальной защиты. В докладе приводится ряд вопиющих случаев нарушения прав человека в отношении украинских моряков.
Одним из выходов, по мнению уполномоченного по правам человека, было бы присоединение Украины к Конвенции МОТ № 179 о найме и трудоустройстве моряков. В конвенции, в частности, говорится о том, что страна — член МОТ своим законодательством гарантирует освобождение моряков от финансовых затрат, связанных с наймом на работу. Конвенция устанавливает ряд условий для крюинговых агентств, чтобы сделать невозможным обман моряков при заключении контрактов, предусматривает систему контроля за деятельностью служб найма и т. д.
Но Минтруда выступило против на том основании, что эту конвенцию подписали всего 6 стран из 175 государств — членов МОТ и не подписали как раз все те страны, вроде Греции, Кипра, Италии и прочих, на судах которых и работает основная масса украинских моряков.
«Забота» же государства о наших моряках недавно проявилась в том, что с 2004 года новым законом «О налоге с доходов физических лиц» (см. статью «Как платить налоги моряку?» в этом номере журнала) их лишили былых налоговых льгот. Если с 1993-го по 2003 год законодательство позволяло считать моряков, находившихся вне Украины более 183 дней, нерезидентами, что освобождало их от уплаты подоходного налога, то вступление в силу нового закона лишает моряков такой льготы и устанавливает ставку налога на уровне 13 % с последующим увеличением ее через два года до 15 %.
Вопрос этот был поднят на парламентских слушаниях 17 ноября 2004 года в Верховной Раде. И по итогам слушаний Кабинету министров было рекомендовано «с целью легализации доходов граждан, работающих за границей» всего лишь… «изучить опыт стран, касающийся вопросов льготного налогообложения граждан, которые работают на судах под иностранным флагом». Так что придется теперь кабминовским и министерским чиновникам ехать за опытом за моря. Возможно, на те же Филиппины.
Константин ИЛЬНИЦКИЙ
