Глава II-1 - Конструкция - устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки

Правило 2. Определения

Для целей данной главы, если специально не предусмотрено иное:

1 Длина деления судна на отсеки есть наибольшая теоретическая длина проекции судна на уровне или ниже палубы или палуб, ограничивающих вертикальную протяженность затопления при осадке судна, соответствующей самой высокой ватерлинии деления на отсеки.

2 Середина длины есть середина длины деления судна на отсеки.

3 Крайняя кормовая точка есть кормовая граница длины деления судна на отсеки.

4 Крайняя носовая точка есть носовая граница длины деления судна на отсеки.

5 Длина судна (L) есть длина, определенная действующей Международной конвенцией о грузовой марке.

6 Палуба надводного борта есть палуба, определенная в соответствии с действующей Международной конвенцией о грузовой марке.

7 Носовой перпендикуляр есть носовой перпендикуляр, определенный в соответствии с действующей Международной конвенцией о грузовой марке.

8 Ширина (В) есть наибольшая теоретическая ширина судна на уровне самой высокой ватерлинии деления на отсеки или ниже нее.

9 Осадка (d) есть расстояние по вертикали от линии киля до данной ватерлинии, измеренное на середине длины судна.

10 Осадка при самой высокой ватерлинии деления судна на отсеки есть осадка, соответствующая ватерлинии по летнюю грузовую марку.

11 Наименьшая эксплуатационная осадка есть эксплуатационная осадка, соответствующая наименьшей ожидаемой загрузке и связанному с ней количеству жидких запасов, включая, однако, такое количество балласта, которое может быть необходимо для обеспечения остойчивости и/или посадки. Для пассажирских судов загрузка включает полное количество пассажиров и команды.

12 Частичная осадка деления на отсеки есть наименьшая эксплуатационная осадка судна плюс 60% разности между этой осадкой и осадкой, соответствующей самой высокой ватерлинии деления судна на отсеки.

13 Дифферент есть разность между осадкой носом и осадкой кормой, измеряемыми, соответственно, в крайней носовой и крайней кормовой точках, без учета наклона киля.

14 Проницаемость помещения есть доля погруженного объема этого помещения, которая может быть заполнена водойМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года).

15 Машинные помещения есть помещения между водонепроницаемыми границами помещения, содержащего главную энергетическую установку, обслуживающие ее вспомогательные механизмы, включая котлы, генераторы и электродвигатели, в основном предназначенные для обеспечения движения. При необычном расположении, пределы машинных помещений определяет Администрация.

16 Непроницаемый при воздействии моря означает, что при любом состоянии моря вода не проникает внутрь судна.

17 Водонепроницаемый означает способность конструкционного элемента предотвратить поступление воды в любом направлении при нахождении под давлением, обусловленным напором возможного столба воды в неповрежденном и поврежденном состояниях судна. В поврежденном состоянии высота столба воды должна приниматься для самого неблагоприятного случая в состоянии равновесия, включая промежуточные стадии затопления.

18 Проектное давление означает гидростатическое давление, которое, согласно проекту, должна выдержать каждая конструкция или устройство, принимаемые водонепроницаемыми при расчетах остойчивости в неповрежденном и поврежденном состояниях.

19 Палуба переборок на пассажирском судне означает самую верхнюю палубу в любой точке по длине деления судна на отсеки, вплоть до которой главные переборки и обшивка корпуса являются водонепроницаемыми, и самую нижнюю палубу, эвакуация пассажиров и экипажа с которой не будет затруднена водой в любой стадии затопления для случаев повреждения, определенных в правиле 8 и части В-2 данной главы. Палуба переборок может быть палубой с уступом. На грузовых судах за палубу переборок можно принимать палубу надводного борта.

20 Дедвейт есть разность в тоннах между водоизмещением судна в воде плотностью 1,025 при осадке, соответствующей назначенному летнему надводному борту, и водоизмещением порожнем.

21 Водоизмещение порожнем есть водоизмещение судна в тоннах без груза, топлива, смазочного масла, балластной, пресной и котельной воды в цистернах, расходных запасов, а также без пассажиров, экипажа и их имущества.

22 Нефтяной танкер есть нефтяной танкер, определенный в правиле 1 Приложения I к Протоколу 1978 года к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года.

23 Пассажирское судно ро-ро означает пассажирское судно с помещениями ро-ро или помещениями специальной категории, определение которых дано в правиле II-2/3.

24 Навалочное судно означает навалочное судно, определенное в правиле XII/1.1.

25 Линия киля есть линия, проходящая на миделе судна параллельно наклону киля:

.1 через верхнюю кромку киля в диаметральной плоскости или через линию пересечения внутренней стороны обшивки борта с килем, если брусковый киль простирается ниже этой линии пересечения - на судах с металлической обшивкой корпуса; или

.2 на деревянных и композитных судах это расстояние измеряется от нижней кромки шпунта в киле. Если днище судна в миделевом сечении имеет вогнутую форму или если имеются утолщенные шпунтовые поясья, то расстояние измеряется от точки пересечения продолженной плоской части днища с диаметральной плоскостью на миделе.

26 Мидель судна находится на середине длины (L).

27 Кодекс ОСНС 2008 означает "Международный кодекс остойчивости судов в неповрежденном состоянии 2008 года", состоящий из вводной части, части А (положения которой рассматриваются как обязательные) и части В (положения которой рассматриваются как рекомендательные), принятый резолюцией MSC.267(85) при условии, что:

.1 поправки к вводной части и части А Кодекса принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, касающимися процедур принятия поправок, применимых к Приложению, за исключением его главы I; и

.2 поправки к части В Кодекса принимаются Комитетом по безопасности на море в соответствии с его Правилами процедуры.

28 Целевые стандарты конструкции навалочных судов и нефтяных танкеров означает "Международные целевые стандарты конструкции навалочных судов и нефтяных танкеров", принятые Комитетом по безопасности на море резолюцией MSC.287(87) с возможными поправками Организации, при условии что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, касающимися процедур принятия поправок, применимых к Приложению, за исключением его главы I.

Правило 3. Определения, относящиеся к частям С, D и Е

Для целей частей С, D и Е, если специально не предусмотрено иное:

1 Система управления рулевым приводом есть устройство, посредством которого команды передаются с ходового мостика к силовым агрегатам рулевого привода. Системы управления рулевым приводом включают датчики, приемники, гидравлические насосы системы управления и относящиеся к ним двигатели, органы управления двигателями, трубопроводы и кабели.

2 Главный рулевой привод есть механизмы, исполнительные приводы перекладки руля и силовые агрегаты рулевого привода, если последние имеются, а также вспомогательное оборудование и средства приложения крутящего момента к баллеру руля (например румпель или сектор), необходимые для перекладки руля с целью управления судном в нормальных условиях эксплуатации.

3 Силовой агрегат рулевого привода есть:

.1 в случае электрического рулевого привода - электродвигатель и относящееся к нему электрооборудование;

.2 в случае электрогидравлического рулевого привода - электродвигатель с относящимся к нему электрооборудованием и соединенный с ним насос;

.3 в случае другого гидравлического рулевого привода - приводной двигатель и соединенный с ним насос.

4 Вспомогательный рулевой привод есть оборудование, не являющееся какой-либо частью главного рулевого привода и необходимое для управления судном в случае выхода из строя главного рулевого привода, за исключением румпеля, сектора или других элементов, служащих той же цели.

5 Нормальные эксплуатационное состояние и обитаемость есть состояние, при котором судно в целом, его механизмы, устройства, системы, средства и оборудование, обеспечивающие движение, управляемость, безопасность мореплавания, пожарную безопасность, непотопляемость, внутрисудовую и наружную связь и сигнализацию, а также пути выхода наружу и лебедки спасательных шлюпок находятся в рабочем состоянии и нормально функционируют наряду с предусмотренными комфортабельными условиями обитаемости.

6 Аварийное состояние есть состояние, при котором любые устройства и системы, необходимые для обеспечения нормального эксплуатационного состояния и нормальных условий обитаемости, находятся в нерабочем состоянии вследствие выхода из строя основного источника электроэнергии.

7 Основной источник электроэнергии есть источник, предназначенный для подачи электроэнергии к главному распределительному щиту для ее распределения ко всем устройствам и системам, необходимым для поддержания нормального эксплуатационного состояния судна и его нормальной обитаемости.

8 Нерабочее состояние судна есть такое состояние, при котором главная двигательная установка, котлы и вспомогательные механизмы не работают из-за отсутствия энергии.

9 Главная электрическая станция есть помещение, в котором находится основной источник электроэнергии.

10 Главный распределительный щит есть распределительный щит, который питается непосредственно от основного источника электроэнергии и предназначен для распределения электрической энергии по судовым устройствам и системам.

11 Аварийный распределительный щит есть распределительный щит, который, в случае выхода из строя основной системы электроэнергии, питается непосредственно от аварийного источника электроэнергии или переходного аварийного источника энергии и предназначен для распределения электрической энергии к аварийным устройствам и системам.

12 Аварийный источник электроэнергии есть источник электроэнергии, предназначенный для питания аварийного распределительного щита в случае прекращения питания от основного источника электроэнергии.

13 Силовая система есть гидравлическое устройство, предназначенное для создания усилия с целью поворота баллера руля и состоящее из силового агрегата или агрегатов рулевого привода, включая относящиеся к ним трубопроводы и арматуру, и исполнительного привода перекладки руля. Силовые системы могут иметь общие механические элементы, т.е. румпель, сектор и баллер, или другие элементы, служащие той же цели.

14 Максимальная эксплуатационная скорость переднего хода есть максимальная расчетная скорость хода, которую судно должно обеспечивать в процессе эксплуатации в море при наибольшей осадке.

15 Максимальная скорость заднего хода есть скорость хода, которую, согласно расчетам, судно может развить при проектной максимальной мощности заднего хода при наибольшей осадке.

16 Машинные помещения есть все машинные помещения категории "А" и все другие помещения, в которых расположены главные механизмы, котлы, установки жидкого топлива, паровые машины, двигатели внутреннего сгорания, электрогенераторы и ответственные электрические механизмы, станции приема топлива, механизмы холодильных установок, успокоителей качки, систем вентиляции и кондиционирования воздуха, и другие подобные им помещения, а также шахты, ведущие в такие помещения.

17 Машинные помещения категории "А" есть такие помещения и ведущие в них шахты, в которых расположены:

.1 двигатели внутреннего сгорания, используемые как главные двигательные установки; или

.2 двигатели внутреннего сгорания, используемые для иных чем главные двигательные установки целей, если суммарная мощность таких двигателей составляет не менее 375 кВт; или

.3 любой котел, работающий на жидком топливе, или установка жидкого топлива.

18 Посты управления есть такие помещения, в которых расположено судовое радиооборудование или главное навигационное оборудование, или аварийный источник энергии, или в которых сосредоточены средства управления системами пожаротушения или сигнализации обнаружения пожара.

19 Танкер-химовоз есть грузовое судно, построенное или приспособленное и используемое для перевозки наливом любого жидкого продукта, указанного:

.1 в главе 17 Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом, именуемого далее Международный кодекс по химовозам (МКХ) и принятого резолюцией MSC.4(48) Комитета по безопасности на море с поправками, которые могут быть приняты Организацией; либо

.2 в главе VI Кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом, именуемого далее Кодекс по химовозам (КХ) и принятого резолюцией A.212(VII) Ассамблеи Организации с поправками, которые были или могут быть приняты Организацией;

смотря по тому, что применимо.

20 Газовоз есть грузовое судно, построенное или приспособленное и используемое для перевозки наливом любого сжиженного газа или других продуктов, указанных:

.1 в главе 19 Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом, именуемого далее Международный кодекс по газовозам (МКГ) и принятого резолюцией MSC.5(48) Комитета по безопасности на море с поправками, которые могут быть приняты Организацией; либо

.2 в главе XIX Кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом, именуемого далее Кодекс по газовозам (КГ) и принятого резолюцией А.328(IX) Ассамблеи Организации с поправками, которые были или могут быть приняты Организацией;

смотря по тому, что применимо.

Часть А-1 - Устройство судов

Правило 3-1. Требования к устройству, механическим и электрическим установкам судов

Дополнительно к требованиям, содержащимся в любом месте этих правил, суда проектируются, строятся, технически обслуживаются и ремонтируются, выполняя, в соответствии с положениями правила XI-1/1, требования признанного Администрацией классификационного общества к устройству, механическим и электрическим установкам, или применимые национальные требования Администрации, обеспечивающие равноценный уровень безопасности.

Правило 3-2. Защитное покрытие специально предназначенных для забортной воды балластных танков на судах всех типов и помещений между двойной обшивкой борта навалочных судов

1 Пункты 2 и 4 данного правила применяются к судам валовой вместимостью 500 и более:

.1 контракт на постройку которых заключен 1 июля 2008 года и после этой даты; или

.2 киль которых заложен или которые находятся в аналогичной стадии постройки 1 января 2009 года и после этой даты, при отсутствии контракта на их постройку; или

.3 поставка которых осуществляется 1 июля 2012 года и после этой даты.

2 Все специально предназначенные для забортной воды балластные танки, устроенные на судах, и помещения между двойной обшивкой борта, устроенные на навалочных судах длиной 150 м и более, в ходе постройки покрываются в соответствии с "Эксплуатационными требованиями к защитному покрытию специально предназначенных для забортной воды балластных танков на судах всех типов и помещений между двойной обшивкой борта навалочных судов", принятыми Комитетом по безопасности на море резолюцией MSC.215(82) с возможными поправками Организации, при условии что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, касающимися процедур принятия поправок, применимых к Приложению, за исключением его главы I.

3 Все специально предназначенные для забортной воды балластные танки на нефтяных танкерах и навалочных судах, построенных 1 июля 1998 года и после этой даты, к которым не применяется пункт 2, должны отвечать требованиям правила 3-2, принятого резолюцией MSC.47(66).

4 Техническое обслуживание и ремонт системы защитного покрытия включается в общесудовую систему технического обслуживания и ремонта. Эффективность системы защитного покрытия проверяется в течение срока службы судна Администрацией или организацией, признанной Администрацией, основываясь на руководстве, выработанном Организацией*.

________________

* См. "Руководство по техническому обслуживанию и ремонту защитных покрытий" (MSC.1/Circ.1330).

Правило 3-3. Безопасный доступ на носовую часть танкеров

1 Для целей данного правила и правила 3-4, термин танкеры включает нефтяные танкеры, определенные в правиле 2.22; танкеры-химовозы, определенные в правиле VII/8.2, и газовозы, определенные в правиле VII/11.2.

2 Каждый танкер, построенный 1 июля 1998 года и после этой даты, должен оборудоваться средствами, позволяющими экипажу иметь безопасный доступ на носовую часть судна в условиях плохой погоды. Такие средства доступа должны быть одобрены Администрацией на основе руководства, разработанного Организацией**.

________________

** См. "Руководство по безопасному доступу на носовую часть танкеров", принятую Комитетом по безопасности на море Организации резолюцией MSC.62(67).

Правило 3-4. Устройства аварийной буксировки и процедуры

1 Устройства аварийной буксировки танкеров

1.1 Устройства аварийной буксировки оборудуются в обеих оконечностях каждого танкера дедвейтом 20000 т и более.

1.2 На танкерах, построенных 1 июля 2002 года и после этой даты:

.1 устройства должны в любое время иметь способность задействования при отсутствии питания от основного источника электроэнергии на судне, подлежащем буксировке, и посредством простого соединения с буксирующим судном. В целях быстрого задействования, по меньшей мере одно устройство аварийной буксировки должно быть в собранном виде; и

.2 оба устройства аварийной буксировки должны иметь достаточную прочность, принимая во внимание размеры и дедвейт судна, а также силы, ожидаемые в условиях плохой погоды. Проект и конструкция, а также испытание прототипа устройств аварийной буксировки должны одобряться Администрацией, основываясь на руководстве, разработанном Организацией*.

________________

* См. "Руководство по устройствам аварийной буксировки танкеров", принятое резолюцией MSC.35(63) Комитета по безопасности на море с поправками в резолюции MSC.132(75).

1.3 На танкерах, построенных до 1 июля 2002 года, проект и конструкция устройств аварийной буксировки должны одобряться Администрацией, основываясь на руководстве, разработанном Организацией*.

2 Процедуры аварийной буксировки на судах

2.1 Данный пункт применяется:

.1 ко всем пассажирским судам - не позднее 1 января 2010 года;

.2 к грузовым судам, построенным 1 января 2010 года и после этой даты; и

.3 к грузовым судам, построенным до 1 января 2010 года - не позднее 1 января 2012 года.

2.2 Суда должны обеспечиваться процедурами аварийной буксировки. Такие процедуры хранятся на судне для использования в чрезвычайных ситуациях и основываются на существующих мерах, устройствах и оборудовании судна.

2.3 Эти процедуры** включают:

________________

** См. "Руководство для владельцев/операторов судов по подготовке процедур аварийной буксировки" (MSC.1/Circ.1255).

.1 планы носовой и кормовой палуб, показывающие возможные устройства аварийной буксировки;

.2 опись судового оборудования, которое может быть использовано для аварийной буксировки;

.3 средства и способы связи; и

.4 образец процедур, чтобы облегчить подготовку и проведение аварийных буксировок.

Правило 3-5. Использование в новых установках материалов, содержащих асбест***

________________

*** См. MSC.1/Circ.1374 - "Информация по запрещению использования асбеста на судах".

1 Данное правило применяется к материалам, используемым в конструкции, механизмах, электрических установках и оборудовании, охваченных настоящей Конвенцией.

2 С 1 января 2011 года на всех судах запрещаются новые установки, в которых используются материалы, содержащие асбест****Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года).

________________

**** В контексте данного правила, новые установки, в которых используются материалы, содержащие асбест означает любую новую физическую установку на судне. Любой материал, закупленный до 1 января 2011 года, хранящийся в запасах судна или на верфи - для строящегося судна, не допускается к установке после 1 января 2011 года в качестве рабочей части (примеч. пер.).

Правило 3-6. Доступ и проходы в помещениях грузовой зоны и в форпике нефтяных танкеров и на навалочных судах

1 ПрименениеМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года)

1.1 За исключением предусмотренного в пункте 1.2, данное правило применяется к нефтяным танкерам валовой вместимостью 500 и более и навалочным судам, определенным в правиле IX/1, валовой вместимостью 20000 и более, построенным 1 января 2006 года и после этой даты.

1.2 Нефтяные танкеры валовой вместимостью 500 и более, построенные 1 октября 1994 года и после этой даты, но до 1 января 2005 года, должны отвечать положениям правила II-1/12-2, принятого резолюцией MSC.27(61).

2 Средства доступа в грузовые и другие помещения

2.1 Каждое помещение в грузовой зоне обеспечивается средством доступа, чтобы в любое время в течение всего срока эксплуатации судна позволить проведение полных и детальных осмотровМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года) и измерений толщины металла конструкционных элементов корпуса судна, подлежащих выполнению Администрацией, компанией, определенной в правиле IX/1, персоналом судна и другими, при необходимости. Такие средства доступа должны отвечать требованиям пункта 5 и Техническим положениям средств доступа для осмотров, принятым Комитетом по безопасности на море резолюцией MSC.133(76)** с возможными поправками Организации, при условии что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, касающимися процедур принятия поправок, применимых к Приложению, за исключением его главы I.

________________

** Попр. в MSC.158(78) - полная замена Приложения к резолюции (примеч. сост.).

2.2 Если постоянное средство доступа может подвергнуться повреждению в ходе обычных грузовых операций или если оно не применимо на практике, Администрация может, вместо постоянного средства доступа, допустить использование передвижного или переносного средства, как оговорено в Технических положениях, при условии что средства крепления, установки, подвешивания или поддержки этих переносных средств доступа образуют неотъемлемую часть корпуса судна. Все переносное оборудование должно легко устанавливаться или задействоваться судовым персоналомМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года).

2.3 Конструкция и материалы, из которых изготовлены все средства доступа и устройства их крепления к корпусу судна, должны удовлетворять требованиям Администрации. Средства доступа подвергаются освидетельствованию до использования или во время использования при освидетельствованиях, проводимых в соответствии с правилом I/10Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года).

3 Безопасный доступ в грузовые трюмы, грузовые и балластные танки и иные помещения*

________________

* См. резолюцию А.1050(27) - "Пересмотренные рекомендации по входу в закрытые помещения на судах".

3.1 Безопасный доступ в грузовые трюмы, коффердамы, балластные танки, грузовые танки и другие помещения грузовой зоны должен быть непосредственно с открытой палубы и должен быть таким, чтобы обеспечивать в полном объеме осмотр этих помещений. Безопасный доступ в помещения двойного дна или в форпик может быть через насосное помещение, глубокий коффердам, туннель трубопроводов, грузовой трюм, помещение двойного корпусаМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года) или подобный отсек, который не предназначен для перевозки нефти или вредных грузов.

3.2 Танки и отсеки танков длиной 35 м и более оборудуются по меньшей мере двумя люками и трапами для доступа, расположенными, из практических соображений, как можно далее друг от друга. Танки длиной менее 35 м оборудуются по меньшей мере одним люком и трапом для доступа. Если какой-либо танк поделен одной или более отбойными переборками или подобными препятствиями, которые не обеспечивают легкого доступа в другие части танка, он оборудуется по меньшей мере двумя люками и трапами для доступаМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года).

3.3 Каждый грузовой трюм обеспечивается по меньшей мере двумя средствами доступа, расположенными, насколько это возможно на практике, как можно далее друг от друга. Как правило, эти средства доступа располагаются по диагонали, к примеру, одно - у носовой переборки с левого борта, другое - у кормовой переборки с правого борта.

4 Наставление по доступу к конструкциям корпуса суднаМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года)

4.1 Любое судовое средство доступа для проведения полных и детальных осмотров и измерений толщины металла должно быть описано в одобренном Администрацией Наставлении по доступу к конструкциям корпуса судна, приведенный на уровень современности экземпляр которого должен находиться на судне. Для каждого такого помещения Наставление по доступу к конструкциям корпуса судна должно включать следующее:

.1 схемы, показывающие средства доступа в помещение с соответствующими техническими спецификациями и размерениями;

.2 схемы, показывающие средства доступа с соответствующими техническими спецификациями и размерениями, находящиеся внутри каждого помещения и позволяющие провести полный осмотр. Схемы должны указывать места, откуда можно осмотреть каждый район помещения;

.3 схемы, показывающие средства доступа с соответствующими техническими спецификациями и размерениями, находящиеся внутри помещения и позволяющие проводить детальные осмотры. В схемах должны быть указаны наиболее уязвимые места конструкционных элементов помещения, должно быть указано, являются ли средства доступа постоянными или переносными и должны быть указаны места, откуда можно осмотреть каждый район помещения;

.4 инструкции по осмотру и поддержанию конструкционной прочности всех средств доступа и средств их крепления, принимая во внимание коррозионную атмосферу, которая может быть в помещении;

.5 инструкции по технике безопасности по использованию настилов при детальных осмотрах и измерении толщины металла;

.6 инструкции по установке и использованию безопасным образом любого переносного средства доступа;

.7 перечень всех переносных средств доступа; и

.8 записи о периодических осмотрах, по уходу и ремонту судовых средств доступа.

4.2 Для целей данного правила наиболее уязвимыми местами конструкционных элементовМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года) являются места, которые выявлены расчетами как требующие контроля или, по опыту эксплуатации подобных судов или судов того же самого типа, известны тем, что подвержены трещинам, короблению, деформации или коррозии, которые ухудшили бы конструкционную целостность судна.

5 Технические спецификации общего характера

5.1 Для доступа через горизонтальные отверстия, люки или горловины, их размеры должны быть достаточными, чтобы вверх или вниз по трапу беспрепятственно прошел человек с автономным дыхательным аппаратом и защитным оборудованием, а также чтобы через отверстие можно было бы поднять пострадавшего с пола соответствующего помещения. Минимальный размер отверстия должен быть не менее 600 х 600 ммМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года). Если доступ в грузовой трюм устроен через грузовой люк, верхняя часть трапа размещается как можно ниже к комингсу люка. Комингс грузового люка высотой более 900 мм должен также иметь ступеньки с его наружной стороны в сочетании с трапом грузового люка.

5.2 Для доступа через вертикальные отверстия или горловины в отбойных переборках, флорах, стрингерах и рамных шпангоутах, обеспечивающие проход по длине и ширине помещения, минимальные размеры отверстия не должны быть менее 600 х 800 ммМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года) на высоте не более 600 мм от днищевой обшивки корпуса, если не имеется решеток или других упоров для ног.

5.3 На нефтяных танкерах дедвейтом менее 5000 т Администрация может допустить, при особых обстоятельствах, меньшие, чем указанные в пунктах 5.1 и 5.2, размеры отверстий, если возможность прохода через такие отверстия или возможность подъема пострадавшего будет продемонстрирована к удовлетворению Администрации.

Правило 3-7. Чертежи конструкции, хранимые на судне и на берегу

1 Комплект построечных чертежей* и других схем, показывающих все последующие конструкционные изменения, должен храниться на судне, построенном 1 января 2007 года и после этой даты.

________________

* См. MSC/Circ.1135 - "Построечные документы, которые должны находиться на судне и на берегу".

2 Дополнительный комплект таких чертежей должен находиться в компании, определенной в правиле IX/1.2.

Правило 3-8. Буксирное и швартовное оборудование

1 Данное правило применяется к судам, построенным 1 января 2007 года и после этой даты, но не применяется к устройствам аварийной буксировки, имеющимся в соответствии с правилом 3-4.

2 Суда обеспечиваются устройствами, оборудованием и приспособлениями достаточной безопасной рабочей нагрузки, чтобы позволить проведение всех операций безопасным образом с буксирным и швартовным устройствами при обычной эксплуатации судна.

3 Устройства, оборудование и приспособления, поставляемые в соответствии с пунктом 2, должны отвечать соответствующим требованиям Администрации или организации, признанной Администрацией по правилу I/6**.

________________

** См. MSC/Circ.1175 - "Руководство по судовому буксирному и швартовному оборудованию".

4 Каждое приспособление или часть оборудования, поставленные по данному правилу, должны иметь четкую маркировку в отношении любых ограничений, связанных с их безопасной эксплуатацией, принимая во внимание прочность их крепления к конструкциям корпуса судна.

Правило 3-9. Средства доступа на суда

1 Суда, построенные 1 января 2010 года и после этой даты, обеспечиваются, для использования в порту и в связанных с портом операциях, средствами доступа, такими как сходные трапы и штатные трапы, в соответствии с пунктом 2, если Администрация не считает выполнение какого-либо конкретного положения необоснованным или непрактичным***.

________________

*** Обстоятельства, при которых выполнение этого требования может считаться необоснованным или непрактичным, могут включать те, когда судно:

.1 имеет небольшой надводный борт и снабжено посадочной аппарелью (рампой); или

.2 совершает рейсы между определенными портами, где предоставляются береговые штатные/посадочные трапы (платформы).

2 Средства доступа, требуемые пунктом 1, изготавливаются и устанавливаются, основываясь на руководстве, выработанном Организацией*.

________________

* См. "Руководство по конструкции, установке, техническому обслуживанию и проверкам/освидетельствованию штатных и сходных трапов" (MSC.1/Circ.1331).

3 На всех судах средства доступа проверяются и содержатся в надлежащем состоянии, принимая во внимание все ограничения, связанные с безопасной нагрузкой. Все тросы, используемые для подвешивания средств доступа, проходят техническое обслуживание, как указано в правиле III/20.4.

Правило 3-10. Целевые стандарты конструкции навалочных судов и нефтяных танкеров

1 Данное правило применяется к нефтяным танкерам длиной 150 м и более и к навалочным судам длиной 150 м и более, имеющим в грузовых помещениях единственную палубу, бортовые подпалубные танки и бортовые скуловые танки, исключая рудовозы и комбинированные суда:

.1 контракт на постройку которых заключен 1 июля 2016 года и после этой даты;

.2 при отсутствии контракта на постройку - кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки 1 июля 2017 года и после этой даты; или

.3 поставка которых осуществляется 1 июля 2020 года и после этой даты.

2 Суда проектируются и строятся на установленный проектный срок службы, чтобы в течение всего срока их эксплуатации быть безопасными и не оказывать негативного влияния на окружающую среду в неповрежденном и установленном поврежденном состоянии, при надлежащей эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте, при соблюдении установленных условий эксплуатации и в определенных условиях окружающей среды.

2.1 Безопасными и не оказывать негативного влияния на окружающую среду означает, что судно имеет достаточную прочность, целостность и остойчивость, чтобы свести к минимуму риск гибели судна или загрязнение морской окружающей среды из-за поломки конструкции, включая разрушение, приводящее к затоплению или к потере водонепроницаемости.

2.2 Не оказывать негативного влияния на окружающую среду включает также то, что судно строится из материалов, которые, с точки зрения охраны окружающей среды, пригодны для разделки.

2.3 Безопасность включает также то, что безопасными должны быть: конструкция судна, арматура (трубопроводы, кабельные сети и т.п.) и устройства, обеспечивающие безопасный доступ, выход наружу, инспекции, надлежащее техническое обслуживание и ремонт и меры, обеспечивающие безопасную эксплуатацию.

2.4 Установленные условия эксплуатации и окружающей среды определяются предполагаемым районом эксплуатации судна в течение всего срока его службы и охватывает состояния, включая промежуточные состояния, являющиеся результатом грузовых и балластных операций в порту, на водных путях и в море.

2.5 Установленный проектный срок службы есть номинальный промежуток времени, в течение которого, как предполагается, судно будет подвержено эксплуатационным нагрузкам и воздействиям и/или влиянию коррозионной окружающей среды; такой срок используется для выбора соответствующих параметров проекта судна. Однако фактический срок службы судна может быть больше или меньше проектного - в зависимости от действительных условий эксплуатации, технического обслуживания и ремонта в ходе его эксплуатации

3 Требования пунктов 2-2.5 должны удовлетворяться выполнением применимых требований к конструкции организации, признанной Администрацией в соответствии с положениями правила XI-1/1, или национальных стандартов Администрации, отвечающих функциональным требованиям целевых стандартов конструкции навалочных судов и нефтяных танкеров.

4 При поставке нового судна, оно снабжается Документом по конструкции судна со специальной информацией о том, каким образом функциональные требования целевых стандартов конструкции навалочных судов и нефтяных танкеров применены к проекту и конструкции судна; он хранится на судне и/или на берегу* и, при необходимости, приводится на уровень современности в течение всей эксплуатации судна. Содержание Документа по конструкции судна должно, по меньшей мере, соответствовать руководству, выработанному Организацией*.

________________

* См. MSC.1/Circ.1343 - "Руководство по информации, подлежащей включению в Документ по конструкции судна".

Правило 3-11. Защита от коррозии грузовых танков нефтяных танкеров, занятых в перевозке только** сырой нефти

________________

** В отличие от определения термина crude oil tanker в английском тексте Конвенции МАРПОЛ, где используется выражение in the trade, в русском тексте необходимо дополнительно вставить слово "только" (примеч. пер.).

1 Пункт 3 применяется к нефтяным танкерам*** дедвейтом 5000 т и более, занятым в перевозке только сырой нефти, определение которых дано в правиле 1 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1988 года к ней:

________________

*** См. пункты 1.11.1 или 1.11.4 Добавления к Международному свидетельству о предотвращении загрязнения нефтью (Форма В).

.1 контракт на постройку которых заключен 1 января 2013 года и после этой даты; или

.2 при отсутствии контракта на их постройку - кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки 1 июля 2013 года и после этой даты; или

.3 поставка которых осуществляется 1 января 2016 года и после этой даты.

2 Пункт 3 не применяется к комбинированным судам и к танкерам-химовозам, определенным в правилах 1 Приложений I и II, соответственно, к Международной конвенции о предотвращении загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней. Для целей данного правила термин танкеры-химовозы также включает танкеры-химовозы, освидетельствованные на перевозку нефти.

3 Все грузовые танки таких танкеров:

.1 защищаются в ходе постройки судна, в соответствии с "Эксплуатационными требованиями к защитному покрытию грузовых танков нефтяных танкеров, занятых в перевозке только сырой нефти", принятыми Комитетом по безопасности на море резолюцией MSC.288(87)Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года) с возможными поправками Организации, при условии что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, касающимися процедур принятия поправок, применимых к Приложению, за исключением его главы I; или

.2 защищены от коррозии альтернативными средствами защиты или использованием материала, стойкого к коррозии, чтобы поддерживать стойкость к коррозии в течение 25 лет в соответствии с "Эксплуатационными требованиями к альтернативным средствам защиты от коррозии грузовых танков нефтяных танкеров, занятых в перевозке только сырой нефти", принятыми Комитетом по безопасности на море резолюцией MSC.289(87)Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года) с возможными поправками Организации, при условии что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, касающимися процедур принятия поправок, применимых к Приложению, за исключением его главы I.

4 Администрация может освободить такой нефтяной танкер от выполнения требований пункта 3, чтобы, в целях испытания, разрешить использование новых прототипов альтернативных систем, по сравнению с системой покрытия, указанной в пункте 3.1, при условии что они надлежащим образом контролируются, регулярно оцениваются и признается необходимость безотлагательно исправлять ситуацию, если появляются признаки неудовлетворительной работы системы. Такое освобождение от выполнения требований регистрируется в Свидетельстве об изъятии.

5 Администрация может освободить нефтяной танкер, занятый в перевозке только сырой нефти, от выполнения требований пункта 3, если судно строится только для совершения перевозок груза и грузовых операций, не вызывающих коррозии*. Такое изъятие и условия его предоставления вносятся в Свидетельство об изъятии.

________________

* См. MSC.1/Circ.1421 - "Руководство по изъятиям из требований в отношении нефтяных танкеров, занятых только в перевозках и грузовых операциях с сырой нефтью, не вызывающей коррозию".

Правило 3-12. Защита от шума

1 Настоящее правило применяется к судам валовой вместимостью 1600 и более:

.1 контракт на постройку которых заключен 1 июля 2014 года или после этой даты; или

.2 при отсутствии контракта на постройку - кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки 1 января 2015 года или после этой даты; или

.3 которые сданы в эксплуатацию 1 июля 2018 года или после этой даты, кроме случаев, когда Администрация считает, что соответствие конкретному положению является нецелесообразным или практически невыполнимым.

2 На судах, которые сданы в эксплуатацию до 1 июля 2018 года и:

.1 контракт на постройку которых заключен до 1 июля 2014 года, и кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки 1 января 2009 года или после этой даты, но до 1 января 2015 года; или

.2 при отсутствии контракта на постройку - кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки 1 января 2009 года или после этой даты, но до 1 января 2015 года, должны быть приняты меры* к снижению шума механизмов в машинных помещениях до приемлемых уровней, определяемых Администрацией. Если этот шум нельзя снизить в достаточной степени, то источник чрезмерного шума должен быть надлежащим образом звукоизолирован или выгорожен либо, если в помещении требуется несение вахты, в нем должен быть предусмотрен звукоизолированный пост. В случае необходимости для персонала, которому требуется входить в такие помещения, должны быть предусмотрены средства защиты слуха.

________________

* См. "Кодекс по уровням шума на судах", принятый Организацией резолюцией А.468(XII).

3 Суда должны строиться таким образом, чтобы снижать шум на судне и защищать персонал от шума в соответствии с Кодексом по уровням шума на судах, принятым Комитетом по безопасности на море резолюцией MSC.337(91), с возможными поправками, которые могут быть внесены Организацией, при условии что такие поправки одобряются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, касающимися процедуры внесения поправок в Приложение, за исключением главы I. Для целей настоящего правила, хотя Кодекс по уровням шума на судах рассматривается как документ, имеющий обязательную силу, части, имеющие рекомендательный характер, как указано в главе I Кодекса, рассматриваются как не имеющие обязательной силы, при условии что поправки к таким частям, имеющим рекомендательный характер, принимаются Комитетом по безопасности на море в соответствии с его Правилами процедуры.

4 Несмотря на требования пункта 1, настоящее правило не применяется к судам тех типов, которые перечислены в пункте 1.3.4 Кодекса по уровням шума на судах.

Часть В - Деление на отсеки и остойчивость

Правило 4. Общие положения

1 Требования к остойчивости в поврежденном состоянии, изложенные в частях В-1-В-4 включительно, применяются к грузовым судам длиной (L) 80 м и более и ко всем пассажирским судам, независимо от длины, но не относятся к судам, которые удовлетворяют требованиям к делению на отсеки и остойчивости в поврежденном состоянии, изложенным в других разработанных Организацией инструментах*.

________________

* Грузовые суда, отвечающие следующим правилам, могут быть исключены из применения требований части В-1:

.1 Приложение I к Конвенции МАРПОЛ-73/78, за исключением комбинированных (нефтерудовозов) судов с надводным бортом типа "В" (определенных в правиле II-2/3.14);

.2 Международный кодекс по химовозам;

.3 Международный кодекс по газовозам;

.4 "Руководство по проектированию и конструкции судов снабжения морских установок" (резолюция А.469(XII)) или "Руководство по проектированию и конструкции судов снабжения морских установок 2006 года" (резолюция MSC.235(82) с попр.), соответственно;

.5 "Кодекс по безопасности судов специального назначения" (резолюция А.534(13)) или "Кодекс по безопасности судов специального назначения 2008 года" (резолюция MSC.266(84) с попр. в MSC.299(87), соответственно;

.6 Требования к остойчивости судов в поврежденном состоянии правила 27 Международной конвенции о грузовой марке 1966 года, применяемые вместе с резолюциями А.320(IX) и А.514(13), при условии что для грузовых судов, к которым применяется правило 27(9), главные поперечные водонепроницаемые переборки считаются эффективными, если они размещены согласно пункту 12(f) резолюции А.320(IX), за исключением судов, предназначенных для перевозки палубных грузов; и

.7 Требования к остойчивости в поврежденном состоянии правила 27 Международной конвенции о грузовой марке 1966 года, измененной Протоколом 1988 года к ней, за исключением судов, предназначенных для перевозки палубных грузов.

2 Администрация может допустить равноценные способы расчета для конкретного судна или группы судов, если она убеждена, что по меньшей мере тот же уровень безопасности, который требуется данными правилами, обеспечивается. Администрация, допускающая такие равноценные способы расчета, сообщает Организации их особенности.

3 Суда должны иметь как можно более эффективное деление на отсеки с учетом характера эксплуатации, для которой они предназначены. Степень деления на отсеки должна изменяться, в зависимости от длины деления судна на отсеки и вида эксплуатации, таким образом, чтобы самая высокая степень деления соответствовала судам наибольшей длины деления на отсеки, занятым преимущественно перевозкой пассажиров.

4 Если предполагается установка палуб, внутренних бортов или продольных переборок, достаточно непроницаемых для того, чтобы существенно ограничить распространение воды, Администрация должна быть убеждена, что положительное и отрицательное влияние таких конструкций учтено в расчетах.

Часть В-1 - Остойчивость

Правило 5. Остойчивость в неповрежденном состоянии*

________________

* См. "Кодекс по остойчивости всех типов судов в неповрежденном состоянии, охваченных документами ИМО" (резолюция А.749(18) с попр.) или "Международный кодекс остойчивости судов в неповрежденном состоянии 2008 года (Кодекс ОСНС 2008 года)" (резолюция MSC.267(85)), что применимо.

1 Каждое пассажирское судно, независимо от его размеров, и каждое грузовое судно длиной (L) 24 м и более по завершении постройки подвергается кренованию, с определением элементов его остойчивости. Дополнительно к любым другим применимым требованиям настоящих правил, суда длиной 24 м и более, построенные 1 июля 2010 года и после этой даты, должны, как минимум, отвечать требованиям части А Кодекса ОСНС 2008.

2 Администрация может не требовать кренования отдельного грузового судна, при условии что основные данные о его остойчивости известны по данным кренования другого судна той же серии и если Администрации убедительно доказано, что надежная информация об остойчивости освобождаемого от кренования судна может быть получена из этих основных данных, требуемых правилом 5-1. По завершении постройки проводится освидетельствование веса, и судно подвергается кренованию, если, по сравнению с данными, полученными от другого судна той же серии, обнаруживается отклонение от водоизмещения судна порожнем, превышающее 1% для судов длиной 160 м и более, и 2% - для судов длиной 50 м и менее, а отклонения для промежуточных длин определяются линейной интерполяцией, или обнаруживается отклонение положения центра тяжести судна порожнем в продольном направлении, превышающее 0,5% от Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года).

3 Администрация может также не требовать кренования отдельного судна или класса судов, специально предназначенных для перевозки жидких грузов наливом или руды насыпью, когда имеющиеся данные об аналогичных судах ясно показывают, что, принимая во внимание соотношение главных размерений и устройство этих судов, обеспечивается более чем достаточная метацентрическая высота при всех вероятных условиях загрузки.

4 Если судно подвергается какому-либо переоборудованию, которое существенно влияет на остойчивость, то капитану должна предоставляться исправленная информация об остойчивости. Если необходимо, то проводится новое кренование судна. Новое кренование проводится, если ожидаемые отклонения превышают хотя бы одну из величин, указанных в пункте 5.

5 Через периодические промежутки, не превышающие пять лет, на всех пассажирских судах должно проводиться освидетельствование водоизмещения судна порожнем для установления любых изменений водоизмещения судна порожнем и положения центра тяжести в продольном направлении. Судно должно быть подвергнуто повторному кренованию, если, по сравнению с одобренной информацией об остойчивости, обнаружено или ожидается отклонение от водоизмещения судна порожнем, превышающее 2%, или отклонение положения центра тяжести в продольном направлении, превышающее 1% от Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года).

6 Каждое судно должно иметь на носу и корме четко нанесенные марки осадки. В случае когда марки осадки расположены там, где они плохо видны, или эксплуатационные условия конкретных рейсов затрудняют снятие показаний с марок осадки, судно должно быть оборудовано также надежной системой указания осадки, с помощью которой можно определить осадку носом и кормой.

Правило 5-1. Информация об остойчивости, предоставляемая капитану*

________________

* См. также: MSC/Circ.456 - "Руководство по подготовке информации об остойчивости судов в неповрежденном состоянии", MSC/Circ.706 - "Руководство по остойчивости танкеров в неповрежденном состоянии при операциях по перегрузке" и MSC/Circ.1228 - "Пересмотренное руководство для капитана по избежанию опасных ситуаций при тяжелых условиях погоды и моря".

1 Капитан должен быть обеспечен такой удовлетворяющей требованиям Администрации информацией, которая необходима для того, чтобы он мог быстрыми и простыми способами получить точные данные об остойчивости судна в различных условиях его эксплуатации. Экземпляр информации об остойчивости должен быть предоставлен Администрации.

2 Информация должна включать:

.1 минимальную эксплуатационную метацентрическую высоту (GM) в функции от осадки, в виде кривых или таблиц, отвечающую соответствующим требованиям к остойчивости судна в неповрежденном и поврежденном состоянии, либо - по выбору - соответствующие кривые или таблицы максимально допустимого положения центра тяжести по высоте (KG) в функции от осадки, или эквивалент любой из этих кривых;

.2 инструкции, касающиеся работы устройств перетоков; и

.3 все другие данные и средства, которые могут быть необходимы для поддержания требуемой остойчивости в неповрежденном состоянии и после повреждения.

3 Информация об остойчивости должна отражать влияние различного дифферента для случаев загрузки, когда дифферент превышает пределы эксплуатационного дифферента на величину ±0,5% от Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года).

4 Для судов, обязанных выполнять требования к остойчивости, изложенные в части В-1, упомянутая в пункте 2 информация определяется (из соображений, относящихся к индексу деления на отсеки) следующим образом: минимальная требуемая GM (или максимально допустимое положение центра тяжести KG) для трех осадок Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года), Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года) и Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года) равна GM (или KG) для соответствующих случаев загрузки, используемых для расчета фактора выживаемости Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года). Для промежуточных осадок величины, подлежащие использованию, получаются линейной интерполяцией, применяемой к величине GM только между осадкой при самой высокой ватерлинии деления судна на отсеки и частичной осадкой, и между частичной осадкой и наименьшей эксплуатационной осадкой, соответственно*. Критерии остойчивости в неповрежденном состоянии будут учтены сохранением для каждой осадки максимума среди минимально требуемых величин GM или минимума среди максимально допустимых величин KG. Если индекс деления на отсеки рассчитывается для различных дифферентов, аналогично находятся несколько требуемых кривых GM.

________________

* См. также: MSC/Circ.456 - "Руководство по подготовке информации об остойчивости судов в неповрежденном состоянии", MSC/Circ.706 - "Руководство по остойчивости танкеров в неповрежденном состоянии при операциях по перегрузке" и MSC/Circ.1228 - "Пересмотренное руководство для капитана по избежанию опасных ситуаций при тяжелых условиях погоды и моря".

5 Если минимальная эксплуатационная высота (GM) в функции от осадки в форме кривых или таблиц не может быть использована, капитан должен обеспечить, чтобы эксплуатационное состояние судна не отклонялось от известного состояния загрузки, или подтвердить расчетом, что критерии остойчивости удовлетворяются для данного состояния загрузки.

Правило 6. Требуемый индекс деления на отсеки "R"*

________________

* При принятии правил частей В-В-4 Комитет по безопасности на море призвал Администрации обратить внимание на то, что для обеспечения единообразия применения, эти правила должны применяться вместе с разработанной Организацией пояснительной запиской, одобренной резолюцией MSC.281(85).

1 Достаточным считается такое деление судна на отсеки, когда достижимый индекс деления на отсеки А, определенный в соответствии с правилом 7, не меньше требуемого индекса деления на отсеки R, рассчитываемого в соответствии с данным правилом, и, кроме того, частичные индексы A_S A_P и A_I не менее 0,9R - для пассажирских судов и 0,5R - для грузовых судов.

2 Для всех судов, к которым применяются требования данной главы относительно остойчивости в поврежденном состоянии, степень деления на отсеки, которую надлежит обеспечить, определяется требуемым индексом деления на отсеки R, рассчитываемым следующим образом:

.1 Для грузовых судов длиной (L_S) более 100 м:

.2 Для грузовых судов длиной (L_S) 80 м и более, но не более 100 м:

где:

R₀ - величина R, рассчитанная по формуле в подпункте .1.

.3 Для пассажирских судов:

где:

N=N₁_2N₂

N₁ - число людей, обеспеченных местами в спасательных шлюпках;

N₂ - число людей (включая экипаж), разрешенное к перевозке сверх N₁.

.4 Если условия эксплуатации таковы, что выполнение требования пункта 2.3 данного правила на основе N=N₁_2N₂ невозможно с практической точки зрения и если Администрация считает, что есть обоснованная сниженная степень опасности, может приниматься меньшая величина N, но ни в коем случае не меньше N=N₁+N₂.

Правило 7. Достижимый индекс деления на отсеки "А"

1 Достижимый индекс деления на отсеки А вычисляется суммированием частичных индексов A_s A_p и A_l (с приданием им веса, как показано), рассчитанных для осадок d_s d_p и d_l определенных в правиле 2, по формуле:

А = 0,4A_s+0.4A_p+0.2A_l

Каждый частичный индекс является суммированным вкладом всех принятых в расчет случаев повреждения, рассчитываемым по формуле:

A=Σp_is_i

где:

_i - индекс каждого рассматриваемого отсека или группы отсеков;

p_i - вероятность того, что затопленным окажется только рассматриваемый отсек или группа отсеков, без учета любого горизонтального деления на отсеки, определенного в правиле 7-1;

s_i - вероятность выживания судна после затопления рассматриваемого отсека или группы отсеков, с учетом влияния любого горизонтального деления на отсеки, определенного в правиле 7-2.

2 При расчете индекса А для самой высокой и частичной осадки деления на отсеки принимается, что судно не имеет дифферента. Для расчета индекса А при наименьшей эксплуатационной осадке используется действительный эксплуатационный дифферент. Если по условиям эксплуатации изменение дифферента по сравнению с расчетным дифферентом превысит 0,5% от L_s проводятся один или более дополнительных расчетов А для одних и тех же осадок, но с различными дифферентами, так чтобы для всех условий эксплуатации разница в дифференте, по сравнению со справочным дифферентом, использованным в одном расчете, была бы менее 0,5% от L_s.

3 При определении положительного плеча (GZ) кривой остаточной остойчивости, используемое водоизмещение принимается в неповрежденном состоянии. То есть используется при расчетах метод постоянного водоизмещения.

4 Суммирование, предусматриваемое приведенной выше формулой, производится по всей длине деления судна на отсеки (L_s) для всех вариантов затопления одного либо двух и более смежных отсеков. В случае несимметричного расположения, расчетная величина А принимается как средняя величина, полученная из расчетов для обоих бортов. Альтернативно, следует принимать ту величину, которая соответствует борту, который, без сомнения, приводит к наихудшему результату.

5 При наличии бортовых отсеков, всегда, когда рассматриваются варианты затопления, включающего эти отсеки, их затопление должно быть учтено при суммировании в соответствии с приведенной формулой. Дополнительно могут добавляться варианты одновременного затопления одного или нескольких бортовых отсеков и смежного с ними одного или нескольких внутренних отсеков, исключая, однако, из рассмотрения повреждение, размер которого в поперечном направлении более половины ширины судна В. Для целей данного правила, поперечный размер измеряется от борта под прямым углом к диаметральной линии на уровне осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки.

6 В расчетах затопления, выполняемых в соответствии с данными правилами, достаточно принимать, что имеется только одна пробоина в корпусе и одна свободная поверхность. Принимаемая протяженность пробоины по вертикали - от основной плоскости вверх до любой водонепроницаемой горизонтальной конструкции деления судна на отсеки над ватерлинией или выше. Однако, если меньшая протяженность пробоины привела бы к более тяжелым последствиям, то должна быть принята такая протяженность.

7 Если трубы, проходы или туннели расположены в пределах принятых затопляемыми помещений, должны быть приняты меры, обеспечивающие, чтобы прогрессирующее затопление не распространялось на помещения, иные чем помещения, принимаемые затопляемыми. Однако, Администрация может допустить небольшое прогрессирующее затопление, если доказано, что его воздействие может легко контролироваться, и безопасность судна не ухудшится.

Правило 7-1. Расчет фактора "P_i"

Расчет фактора P_i для одного отсека или группы отсеков рассчитывается в соответствии с пунктами 1.1 и 1.2, с использованием следующих обозначений:

j - номер зоны повреждения, начинающийся с номера 1 в корме;

n - количество смежных зон, затронутых повреждением;

k - номер конкретной продольной переборки, служащей барьером при поперечном повреждении, отсчитываемый от обшивки борта к диаметральной плоскости. Бортовая обшивка имеет k = 0;

x₁ - расстояние от крайней кормовой точки длины L_s до кормовой оконечности рассматриваемой зоны;

x₂  - расстояние от крайней кормовой точки длины L_s до носовой оконечности рассматриваемой зоны;

b - среднее расстояние в поперечном направлении, измеряемое в метрах под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки между обшивкой борта и предполагаемой вертикальной плоскостью, простирающейся между продольными пределами, используемыми для расчета фактора P_I и которая является касательной или общей со всей или частью внешней плоскости рассматриваемой продольной переборки. Эта вертикальная плоскость должна быть ориентирована так, чтобы среднее поперечное расстояние до обшивки борта было максимальным, но не более двойного наименьшего расстояния между этой плоскостью и обшивкой борта. Если верхняя часть продольной переборки находится ниже самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки, вертикальная плоскость, используемая для определения b, принимается доходящей до самой высокой ватерлинии деления на отсеки. В любом случае, b не должно приниматься более В/2.

Если повреждение затрагивает только одну зону:

 и где r(x₁.x₂.b₀)

1.1 Фактор Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года) рассчитывается согласно следующим формулам:

Предельная нормализованная длина повреждения:

J_max=10/33

Точка перегиба в распределении:

J_kn=5/33

Кумулятивная вероятность в J_kn:

Pk=11/12

Максимальная абсолютная длина повреждения:

I_max=60 м

Длина, при которой заканчивается нормализованное распределение:

L*=260 м

Плотность вероятности при J = 0:

При L_S ≤ L^*

Безразмерная длина повреждения:

Нормализованная длина отсека или группы отсеков:

J_n принимается наименьшей из J и J_m

1.1.1 Если ни одна из границ рассматриваемого отсека или группы отсеков не совпадает с крайней кормовой или крайней носовой точками:

1.1.2 Если кормовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней кормовой точкой, или носовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней носовой точкой:

1.1.3 Если рассматриваемый отсек или группа отсеков простираются по всей длине деления на отсеки (L_S):

p (x₁,x₂)=1

1.2 Фактор r(x₁,x₂,b)определяется по следующей формуле:

1.2.1 Если рассматриваемый отсек или группа отсеков простираются по всей длине деления на отсеки (L_S):

1.2.2 Если никакая из границ рассматриваемого отсека или группы отсеков не совпадает с крайней кормовой или крайней носовой точками:

1.2.3 Если кормовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней кормовой точкой, или носовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней носовой точкой:

1 Фактор S_I определяется для каждого случая предполагаемого затопления отсека или группы отсеков в соответствии со следующими обозначениями и положениями данного правила.

Θ_e - угол крена в состоянии равновесия на любой стадии затопления, в градусах;

Θ_v - угол крена на любой стадии затопления, когда плечо остойчивости становится отрицательным, или угол, при котором оказывается погруженным в воду отверстие, непроницаемость которого при воздействии моря не может быть обеспечена;

GZ_max - максимальное положительное плечо остойчивости, м, до угла Θ_v включительно;

Протяженность - протяженность диаграммы статической остойчивости с положительными значениями плеча восстанавливающего момента, в градусах, измеренная от угла Θ_e.

Положительная протяженность берется до угла Θ_v;

Стадия затопления - любой дискретный этап в процессе затопления, включая стадию спрямления (если она предусмотрена) до достижения конечного равновесия.

1.1 Фактор S_i в случае какого-либо повреждения, при любом начальном состоянии загрузки d_i, получается из формулы:

4.1.3 ^MSurvivalcraft- максимальный принимаемый кренящий момент, возникающий при спуске с одного борта всех спасательных шлюпок и плотов с полным комплектом людей и снабжения, спускаемых с помощью шлюп-балок и кран-балок. Он рассчитывается с использованием следующих допущений:

.1 все спасательные и дежурные шлюпки, установленные на том борту, куда накренено судно после повреждения, должны приниматься вываленными за борт с полным комплектом людей и снабжения и готовыми к спуску;

.2 для спасательных шлюпок, устроенных таким образом, что они спускаются с полным комплектом людей и снабжения с мест их установки, должен приниматься максимальный кренящий момент при спуске;

.3 спускаемый с помощью плот-балки спасательный плот с полным комплектом людей и снабжения, прикрепленный к каждой плот-балке, установленной на том борту, куда накренено судно после повреждения, должен рассматриваться вываленным за борт и готовым к спуску;

.4 лица, не находящиеся в спасательных средствах, вываленных за борт, не должны учитываться при расчетах дополнительных моментов как кренящего, так и восстанавливающего; и

.5 спасательные средства на борту судна, противоположном накрененному, должны рассматриваться находящимися на местах их установки.

5 Несимметричное затопление должно быть сведено к минимуму с помощью эффективных средств. Если необходимо уменьшить большие углы крена, то применяемые для этого средства должны быть, где это практически возможно, автоматически действующими; но в любом случае, если предусмотрены средства управления устройствами спрямления, они должны приводиться в действие с мест, расположенных выше палубы переборок. Устройства спрямления и средства управления ими должны быть приемлемыми для Администрации*. Капитан судна должен иметь информацию относительно использования устройств спрямления.

________________

* См. MSC.362(92) - "Пересмотренная рекомендация о типовом методе оценки устройств перетока", которая применяется к судам, построенным 14 июня 2013 года и после этой даты. Расчеты, выполненные для оценки устройств перетока, выполненные до 14 июня 2013 года в соответствии с MSC.245(83) - "Рекомендация по стандартному методу оценки устройств перетока" остаются в силе.

5.1 Танки и отсеки, участвующие в таком спрямлении, оборудуются воздушными трубками или эквивалентными средствами достаточного сечения, чтобы обеспечить быстрое поступление в них воды.

5.2 Во всех случаях значение Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года) принимается равным нулю, когда конечная ватерлиния, учитывая увеличение осадки, крен и дифферент, проходит так, что погружается:

.1 нижняя кромка отверстий, через которые может происходить прогрессирующее затопление, и такое затопление не учитывается в расчете фактора Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года). В число таких отверстий включаются воздушные трубки, вентиляторы и отверстия, закрываемые непроницаемыми при воздействии моря дверями или люковыми крышками; и

.2 любая часть палубы переборок на пассажирских судах, которая принимается в качестве горизонтального пути выхода наружу в целях соответствия положениям главы II-2.

5.3 Фактор S_i принимается равным нулю, если, учитывая увеличение осадки, крен и дифферент, на любой промежуточной или конечной стадии затопления происходит что- либо из следующего:

.1 погружение любого люка вертикального выхода наружу на палубе переборок, предназначенного для соответствия положениям главы II-2;

.2 становятся недоступными или не работоспособными любые органы управления, предназначенные для работы водонепроницаемых дверей, устройств спрямления, клапанов на трубопроводах или на вентиляционных каналах в целях поддержания целостности водонепроницаемых переборок выше палубы переборок;

.3 погружение любой части трубопроводов или вентиляционных каналов, проходящих через водонепроницаемую границу, расположенную внутри любого отсека, включенного в случаи повреждения, которые повышают достижимый индекс А, если эти трубопроводы или каналы не имеют на каждой границе водонепроницаемых средств закрытия.

5.4 Однако, если отсеки, которые считаются затопленными из-за прогрессирующего затопления, принимаются во внимание в расчетах остойчивости в поврежденном состоянии, могут рассчитываться многократные величины ^Sintermediate. i полагая спрямление на дополнительных фазах затопления.

5.5 За исключением предусмотренного в пункте 5.3.1, не рассматриваются отверстия, закрытые водонепроницаемыми крышками лазов и палубными иллюминаторами, небольшие водонепроницаемые крышки люков, скользящие водонепроницаемые двери с дистанционным управлением, иллюминаторы типа, не допускающего открытия, также как и водонепроницаемые двери доступа и крышки люков, которые требуется держать закрытыми при нахождении судна в море.

6 Если горизонтальные водонепроницаемые границы оборудованы выше рассматриваемой ватерлинии, величина s, рассчитываемая для нижележащего отсека или группы отсеков, получается умножением величины, определенной в пункте 1.1 на редукционный фактор Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года) согласно пункту 6.1, который представляет собой вероятность того, что помещения выше горизонтального деления на отсеки не будут затоплены.

6.1 Фактор V_m получается по формуле:

где:

H j, n, m - наименьшая высота над основной плоскостью, м, в пределах продольной протяженности x₁(_j)...x_2(j+n-1) горизонтальной границы, которая, как предполагается, ограничит затопление по вертикали для рассматриваемых поврежденных отсеков;

H j, n, m-1 - наименьшая высота над основной плоскостью, м, в пределах продольной протяженности x_1(j) ... x_2(j+n-1) (m-1)-й горизонтальной границы, которая, как предполагается, ограничит затопление по вертикали для рассматриваемых поврежденных отсеков;

j - обозначает крайнюю кормовую точку рассматриваемых поврежденных отсеков;

m - представляет каждую горизонтальную границу, отсчитываемую вверх от рассматриваемой ватерлинии;

d - рассматриваемая осадка, определенная в правиле 2; и

x₁ и x₂ - представляют крайние точки отсека или группы отсеков, рассматриваемых в правиле 7-1.

Ни в коем случае V_m не принимается менее 0 или более 1.

6.2 Как правило, каждый вклад dА в индексе А в случае горизонтального деления на отсеки, получается по формуле:

где:

V_m - величина V, рассчитанная в соответствии с пунктом 6.1;

S_min - наименьший фактор s для всех комбинаций повреждений, получаемый, если предполагаемое повреждение простирается вниз от предполагаемой высоты H_m.

Правило 7-3. Проницаемость

1 В целях проведения предусмотренных правилами расчетов деления на отсеки и остойчивости судна в поврежденном состоянии, проницаемость каждого не грузового отсека или его части принимается следующей:

_________________

* В зависимости от того, что приводит к более жестким требованиям.

2 В целях проведения предусмотренных правилами расчетов деления на отсеки и остойчивости судна в поврежденном состоянии, проницаемость каждого грузового отсека или его части принимается следующей:

 3 Могут приниматься и другие значения проницаемости, если они подтверждены расчетами.

Правило 8. Специальные требования относительно остойчивости пассажирских судов

1 Пассажирское судно, рассчитанное на перевозку 400 и более человек, должно иметь водонепроницаемое деление на отсеки в корму от таранной переборки, так чтобы S_i=1 для трех условий загрузки, на которых основывается расчет индекса деления на отсеки, и для повреждения всех отсеков в пределах 0,08L от носового перпендикуляра.

2 Пассажирское судно, рассчитанное на перевозку 36 и более человек, должно быть способно выдержать повреждение в бортовой обшивке, имеющее размеры, оговоренные в пункте 3. Соответствие требованиям данного правила считается достигнутым демонстрацией того, что S₁ определенное в правиле 7-2, не менее 0,9 для трех условий загрузки, на которых основывается расчет индекса деления на отсеки.

3 Размер повреждения, принимаемый при доказательстве соответствия требованиям пункта 2, должен зависеть как от N, определенного в правиле 6, так и от L_s определенного в правиле 2, а именно:

.1 вертикальная протяженность повреждения должна приниматься от теоретической основной линии судна до положения 12,5 м выше осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки, определенной в правиле 2, однако, если меньшая вертикальная протяженность привела бы к меньшему значению S_I то должна применяться такая уменьшенная протяженность;

.2 если судно рассчитано на перевозку 400 и более человек, то длина повреждения должна приниматься равной 0,03L_S, но не менее 3 м, в любом месте по длине обшивки борта, вместе с глубиной, равной 0,15, но не менее 0,75 м, измеряемой под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки;

.3 если судно рассчитано на перевозку менее чем 400 человек, то длина повреждения должна приниматься в любом месте по длине судна между поперечными водонепроницаемыми переборками, при условии что расстояние между двумя соседними поперечными водонепроницаемыми переборками не менее принимаемой длины повреждения. Если расстояние между соседними поперечными водонепроницаемыми переборками менее принимаемой длины повреждения, то для целей демонстрации соответствия пункту 2, эффективной считается только одна из этих переборок;

.4 если судно рассчитано на перевозку 36 человек, то длина повреждения должна приниматься равной 0,015L_S, но не менее 3 м, вместе с глубиной 0,05B, но не менее 0,75 м; и

.5 если судно рассчитано на перевозку более чем 36, но менее чем 400 человек, то значения длины и глубины повреждения, используемые для определения принимаемых размеров повреждения, вычисляются посредством линейной интерполяции между значениями длины и глубины, получаемыми для судов, перевозящих 36 и 400 человек, в соответствии с подпунктами .4 и .2.

Правило 8-1. Возможности систем и оперативная информация для пассажирских судов в случае поступления воды

1 Применение

Пассажирские суда длиной 120 м и более, определенной в правиле II-1/2.5, или имеющие три и более главных вертикальных зоны, должны отвечать положениям данного правила.

2 Работоспособность важнейших систем в случае поступления воды*

________________

* См. "Временную пояснительную записку по оценке способности систем пассажирских судов в случае пожара или поступления воды" (MSC.1/Circ.1369 с попр.) и "Унифицированные интерпретации правила II-2/21.4 СОЛАС" (MSC.1/Circ.1437).

Пассажирское судно, построенное 1 июля 2010 года и после этой даты, проектируется так, чтобы системы, указанные в правиле II-2/21.4, оставались работоспособными при затоплении любого одного водонепроницаемого отсека.

3 Оперативная информация на случай поступления воды

В целях предоставления капитану оперативной информации для достижения порта в случае поступления воды, пассажирские суда, построенные 1 января 2014 года и после этой даты, должны иметь:

.1 судовой компьютер остойчивости; или

.2 поддержку берега, основанные на руководстве, разработанном Организацией**.

________________

** См. "Руководство по оперативной информации для капитанов пассажирских судов для достижения порта самостоятельно или на буксире" (MSC.1/Circ.1400).

Часть В-2 - Деление на отсеки, водонепроницаемость и непроницаемость при воздействии моря

Правило 9. Двойное дно на пассажирских судах и грузовых судах, не являющихся танкерами

Двойное дно на пассажирских судах и грузовых судах, не являющихся танкерами

1 Двойное дно должно быть устроено на протяжении от таранной переборки до ахтерпиковой переборки, насколько это практически возможно и совместимо с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна.

2 Если требуется устройство двойного дна, второе дно должно доходить до бортов таким образом, чтобы защищать днище судна до поворота скулы. Такая защита считается удовлетворительной, если второе дно в любой его части располагается не ниже плоскости, параллельной линии киля, расположенной на высоте h от линии киля и рассчитываемой по формуле:

h = B/20

Однако ни в коем случае эта высота не должна быть менее 760 мм, и нет необходимости, чтобы она была более 2000 мм.

3 Небольшие колодцы, устроенные в двойном дне и предназначенные для осушения трюмов и т.д., должны иметь глубину не более, чем это необходимо. Колодец, доходящий до обшивки днища, однако, допускается у кормового конца туннеля гребного вала. Другие колодцы (к примеру, для смазочного масла под главными двигателями) могут быть разрешены Администрацией, если она убеждена в том, что их устройство обеспечивает защиту, равноценную той, которая обеспечивается двойным дном, устроенным в соответствии с данным правилом. Ни в коем случае высота от днища такого колодца до плоскости, совпадающей с линией киля, не может быть менее 500 мм.

4 Двойное дно может не устраиваться в районе водонепроницаемых танков, включая сухие цистерны небольшого размера, при условии что безопасность судна не ослабляется в случае повреждения днища или борта.

5 На пассажирских судах, к которым применяются положения правила 1.5 и которые совершают регулярные перевозки в пределах короткого международного рейса, определенного в правиле III/3.22, Администрация может разрешить не устраивать двойное дно, если она убеждена, что устройство двойного дна в этой части судна несовместимо с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна.

6 Любая часть пассажирского или грузового судна, не имеющая двойного дна в соответствии с пунктами 1, 4 или 5 данного правила, должна быть способной выдержать повреждения днища в этой части судна, оговоренные в пункте 8.

7 В случае необычного устройства днища на пассажирском или грузовом судне, Администрация может потребовать доказательства того, что судно будет способно выдержать повреждения днища, указанные в пункте 8.

8 Соответствие пунктам 6 или 7 должно достигаться доказательством того, что Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года), при расчете в соответствии с правилом 7-2, будет не менее 1,0 для всех условий загрузки, если при предполагаемом повреждении днища в любом месте судна, протяженностью, оговоренной в .2 ниже:

.1 Затопление таких помещений не должно выводить из строя электроэнергию аварийного источника и освещение, внутреннюю связь, сигналы или другие аварийные устройства в других частях судна.

.2 Предполагаемый размер повреждения должен быть следующим:

.3 Если какое-либо повреждение, размером менее максимального повреждения, оговоренного в .2, приводит к более тяжелым последствиям, должно рассматриваться такое повреждение.

9 Для больших нижних трюмов на пассажирских судах Администрация может потребовать увеличенной высоты двойного дна, но не более В/10 или 3 м, смотря по тому, что меньше, измеряемой от линии киля. В качестве альтернативы, повреждения днища могут рассчитываться для этих районов в соответствии с пунктом 8, но при условии увеличения размера по высоте.

Правило 10. Конструкция водонепроницаемых переборок

1 Каждая поперечная или продольная водонепроницаемая переборка деления на отсеки должна иметь конструкционные элементы, оговоренные в правиле 2.17. В любом случае, водонепроницаемая переборка деления на отсеки должна выдерживать давление столба воды высотой, по меньшей мере, до палубы переборок.

2 Уступы и выступы (рецессы) в водонепроницаемых переборках должны быть такими же прочными, как и соседние участки самих переборок.

Правило 11. Первоначальные испытания водонепроницаемых переборок и т.п.

1 Испытание на водонепроницаемость помещений, не предназначенных для размещения жидкостей, и грузовых помещений, предназначенных для размещения в них жидкостей, путем наполнения их водой, необязательно. В тех случаях, когда не проводится испытание путем наполнения водой, проводится испытание струей воды из шланга, если оно практически возможно. Это испытание должно проводиться на самой поздней стадии сборки судна. Если испытание струей воды из шланга практически неосуществимо из-за возможного повреждения механизмов, повреждения изоляции электрооборудования или отдельных частей оборудования, оно может быть заменено тщательной визуальной проверкой сварных соединений, сопровождаемой, при необходимости, такими средствами как контроль индикаторной краской или ультразвуковой контроль, или любым эквивалентным средством проверки герметичности. В любом случае выполняется тщательная проверка водонепроницаемых переборок.

2 Форпик, двойное дно (включая коробчатые кили) и внутренние борта должны испытываться путем налива воды под напором, соответствующим требованиям правила 10.1.

3 Цистерны для жидкостей, являющиеся частью деления судна на отсеки, должны испытываться на непроницаемость и конструкционную прочность путем налива воды до высоты столба жидкости, соответствующего проектному давлению. При этом уровень воды ни в коем случае не должен быть ниже верха воздушных трубок или уровня 2,4 м над верхом цистерны, смотря по тому, что больше.

4 Испытания, упомянутые в пунктах 2 и 3, проводятся с целью проверки водонепроницаемости конструкций деления на отсеки и не должны рассматриваться как испытания, подтверждающие годность какого-либо отсека для хранения жидкого топлива или для других специальных целей, для которых может потребоваться более жесткое испытание, в зависимости от высоты уровня жидкости в цистерне или в присоединяемых к ней трубопроводах.

Правило 12. Переборки пиков и машинных помещений, туннели гребных валов и т.д.

1 Устанавливается таранная переборка, которая должна быть водонепроницаемой до палубы переборок. Эта переборка располагается на расстоянии от носового перпендикуляра не менее 0,05L, или 10 м, смотря по тому, что меньше, и, за исключением случаев, допускаемых Администрацией, не более 0,08L, или 0,05L + 3 м, смотря по тому, что больше.

2 Если какая-либо часть корпуса судна ниже ватерлинии выступает за носовой перпендикуляр, например, бульбовый нос, то расстояние, оговоренное в пункте 1, измеряется от точки, расположенной либо:

.1 посередине длины такого выступа; либо

.2 на расстоянии 0,015L в нос от носового перпендикуляра; либо

.3 на расстоянии 3 м в нос от носового перпендикуляра;

смотря по тому, какое из измерений дает наименьший результат.

3 Переборка может иметь уступы и выступы (рецессы), при условии что они находятся в пределах, предписанных пунктом 1 или 2.

4 Никакие двери, лазы, отверстия доступа, каналы вентиляции или любые другие отверстия не допускаются в таранной переборке ниже палубы переборок.

5.1 За исключением случая, предусмотренного в пункте 5.2, через таранную переборку ниже палубы переборок может проходить только одна труба, обслуживающая форпиковый танк, при условии что такая труба снабжена винтовым клапаном, управляемым с места, расположенного выше палубы переборок, а клапанная коробка крепится к таранной переборке внутри форпикового танка. Однако, Администрация может разрешить установку этого клапана на кормовой стороне таранной переборки, при условии что клапан легко доступен во всех условиях эксплуатации, а помещение, в котором он установлен, не является грузовым. Все клапаны должны быть изготовлены из стали, бронзы или другого одобренного вязкого материала. Не допускается использование клапанов, изготовленных из серого чугуна или подобного материала.

5.2 Если форпик разделен для двух различных видов жидкости, Администрация может допустить проход через таранную переборку ниже палубы переборок двух труб, каждая из которых устанавливается в соответствии с требованиями пункта 5.1, при условии что Администрация убеждена в практической невозможности иного решения, чем установка второй трубы, и что, принимая во внимание дополнительное деление форпика, безопасность судна обеспечивается.

6 Если имеется длинная носовая надстройка, то таранная переборка должна быть продлена непроницаемой при воздействии моря переборкой до следующей палубы, расположенной непосредственно над палубой переборок. Это продолжение может не устанавливаться прямо над переборкой, расположенной ниже, при условии что переборка расположена в пределах, предписанных в пункте 1 или 2, за исключением, допускаемым пунктом 7, и что та часть палубы, которая образует уступ, эффективно выполнена непроницаемой при воздействии моря. Продолжение должно быть установлено так, чтобы предотвратить возможность причинить ему повреждение носовой дверью в случае повреждения или отделения носовой двери.

7 Если имеются двери в носу, а наклонная грузовая аппарель образует часть продолжения таранной переборки над палубой переборок, эта аппарель должна быть непроницаемой при воздействии моря по всей ее длине. На грузовых судах часть аппарели, выступающая над палубой переборок на высоту более 2,3 м, может выступать в нос за пределы, указанные в пункте 1 или 2. Аппарели, не отвечающие вышеуказанным требованиям, не рассматриваются как продолжение таранной переборки.

8 Количество отверстий в продолжении таранной переборки над палубой надводного борта, должно быть сведено к минимуму, совместимому с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна. Все такие отверстия должны иметь закрытия, обеспечивающие непроницаемость при воздействии моря.

9 Устанавливаются переборки, отделяющие машинное помещение, в нос и корму, от грузовых и жилых помещений, которые должны быть водонепроницаемыми до палубы переборок. На пассажирских судах устанавливается также ахтерпиковая переборка, водонепроницаемая до палубы переборок. Ахтерпиковая переборка может, однако, иметь уступ ниже палубы переборок, при условии что уровень безопасности судна в отношении деления на отсеки, не снизится при этом.

10 Во всех случаях дейдвудные трубы заключаются в водонепроницаемые помещения небольшого объема. На пассажирских судах дейдвудный сальник должен располагаться в водонепроницаемом туннеле гребного вала или в другом водонепроницаемом помещении, отдельно от отсека дейдвудной трубы, имеющим такой объем, чтобы в случае его затопления из-за протечки через дейдвудный сальник палуба переборок не вошла в воду. На грузовых судах, по усмотрению Администрации, могут приниматься иные меры сведения к минимуму проникновение воды внутрь судна в случае повреждения устройств дейдвудных труб.

Правило 13. Отверстия ниже палубы переборок в водонепроницаемых переборках пассажирских судов

1 Количество отверстий в водонепроницаемых переборках должно быть сведено к минимуму, совместимому с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна; для этих отверстий должны быть предусмотрены удовлетворительные средства закрытия.

2.1 Если трубы, шпигаты, электрические кабели и т.д. проходят через водонепроницаемые переборки, принимаются меры для обеспечения водонепроницаемости этих переборок.

2.2 Установка на водонепроницаемых переборках клапанов, не входящих в систему трубопровода, не допускается.

2.3 Свинец или другие легкоплавкие материалы не должны применяться в системах, проходящих через водонепроницаемые переборки, если повреждение таких систем в случае пожара может нарушить водонепроницаемость переборок.

3 Устройство дверей, горловин или отверстий для доступа не допускается в поперечных водонепроницаемых переборках, отделяющих какое-либо грузовое помещение от смежного с ним грузового помещения, за исключением случаев, предусмотренных в пункте 9.1 и правиле 14.

4 С соблюдением пункта 10, не считая туннелей гребных валов, в каждой водонепроницаемой переборке помещений, в которых находятся главные механизмы и обслуживающие их вспомогательные механизмы и котлы, может быть установлено не более одной двери. Если установлено два или более гребных вала, то их туннели должны быть соединены между собой переходом. Между машинным помещением и помещениями туннелей должна быть только одна дверь, если у судна два гребных вала, и только две двери, если у судна более двух гребных валов. Все эти двери должны быть скользящего типа и должны быть расположены так, чтобы их комингсы имели возможно большую высоту. Ручной привод управления этими дверями с места, расположенного выше палубы переборок, должен располагаться вне помещений, в которых находятся механизмы.

5.1 Водонепроницаемые двери, за исключением случаев, предусмотренных в пункте 9.1 или правиле 14, должны быть скользящими, отвечающими требованиям пункта 7, с приводом от источника энергии, способными закрываться одновременно из центрального поста управления на ходовом мостике за время не более 60 с при прямом положении судна.

5.2 Приводы управления любыми скользящими водонепроницаемыми дверями, будь то приводы от источника энергии или ручные приводы, должны обеспечивать закрытие двери при крене судна до 15° на любой борт. Также должны быть учтены силы, которые могут действовать на каждую сторону двери, что может встречаться на практике, когда вода поступает через проем двери, при этом, в качестве расчетного, принимается гидростатический напор, эквивалентный давлению столба воды по крайней мере на 1 м выше комингса по оси симметрии двери.

5.3 Органы управления водонепроницаемой дверью, включая гидравлическую систему и электрические кабели, должны находиться, насколько практически возможно, ближе к переборке, в которой установлены двери, для того чтобы свести к минимуму вероятность их повреждения при любом повреждении, которое может получить судно. Расположение водонепроницаемых дверей и органов их управления должно быть таким, чтобы при повреждении судна в пределах одной пятой его ширины, определение которой дано в правиле 2 (такое расстояние измеряется под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки), работа водонепроницаемых дверей, находящихся в неповрежденной части судна, не ухудшалась.

6 Все скользящие водонепроницаемые двери с приводом от источника энергии должны иметь средства индикации, которые позволяют со всех дистанционных постов управления определять, открыты или закрыты эти двери. Дистанционные посты управления должны быть только на ходовом мостике, как требуется в пункте 7.1.5, и в месте управления ручным приводом, расположенным выше палубы переборок, в соответствии с требованиями пункта 7.1.4.

7.1 Каждая скользящая водонепроницаемая дверь с приводом от источника энергии должна:

.1 быть горизонтального или вертикального перемещения;

.2 с соблюдением пункта 10, ограничиваться до максимальной ширины проема - 1,2 м. Администрация может разрешить установку дверей большего размера, но только до такой степени, которая необходима для эффективной эксплуатации судна, и при условии что другие меры безопасности, включая следующие, приняты во внимание:

.1 особое внимание должно быть уделено прочности двери и средствам ее закрытия, для того чтобы предотвратить протечки; и

.2 быть расположена вне зоны повреждения В/5;

.3 быть снабжена необходимым оборудованием для ее открытия и закрытия с использованием электрического, гидравлического или любого другого привода, приемлемого для Администрации;

.4 иметь отдельный механизм с ручным приводом. Должна быть предусмотрена возможность закрытия и открытия двери вручную непосредственно у двери, с обеих ее сторон, и дополнительное закрытие двери с доступного места выше палубы переборок с помощью маховика или другого средства, одобренного Администрацией, обеспечивающего такую же степень безопасности. Направление вращения или другого движения должно быть ясно указано на всех постах управления. Время, необходимое для полного закрытия двери с помощью ручного привода при прямом положении судна, не должно превышать 90 с;

.5 иметь органы управления с обеих сторон двери для ее открытия и закрытия с помощью привода от источника энергии, а также для закрытия с помощью привода от источника энергии из центрального поста управления на ходовом мостике;

.6 иметь звуковую аварийно-предупредительную сигнализацию, отличную от любой другой аварийно-предупредительной сигнализации в данном районе, которая звучит всякий раз, когда дверь закрывается приводом от источника энергии с дистанционного поста управления по меньшей мере за 5 с, но не более чем за 10 с до начала движения двери, и звук не прекращается до тех пор, пока дверь не закроется полностью. В случае дистанционного управления ручным приводом достаточно срабатывания звуковой аварийно-предупредительной сигнализации только во время движения двери. Кроме того, в пассажирских помещениях и в помещениях с повышенным шумом Администрация, в дополнение к звуковой аварийно-предупредительной сигнализации, может потребовать наличия мигающего визуального сигнала у двери; и

.7 иметь приблизительно одинаковую продолжительность закрытия с помощью привода от источника энергии. Время закрытия с момента начала движения двери до момента достижения ею полностью закрытого положения в любом случае должно быть не менее 20 с или не более 40 с при прямом положении судна.

7.2 Электрическая энергия, требуемая для работы скользящих водонепроницаемых дверей с приводом от источника энергии, должна подаваться либо непосредственно от аварийного распределительного щита, либо от специально предназначенного распределительного щита, расположенного выше палубы переборок. Соответствующие цепи управления, индикации и аварийно-предупредительной сигнализации должны питаться непосредственно от аварийного распределительного щита или от специально предназначенного распределительного щита, расположенного выше палубы переборок и обеспечивающего автоматически питание от переходного аварийного источника электроэнергии, в соответствии с требованиями правила 42.3.1.3 - в случае повреждения основного или аварийного источника электроэнергии.

7.3 Скользящие двери с приводом от источника энергии должны иметь:

.1 централизованную гидравлическую систему с двумя независимыми источниками энергии, каждый из которых включает двигатель и насос, обеспечивающую одновременное закрытие всех дверей. Дополнительно, для всей установки, должны предусматриваться гидравлические аккумуляторы достаточной емкости для обеспечения по меньшей мере трехкратного срабатывания всех дверей, т.е. закрытия-открытия-закрытия, при обратном крене 15°. Этот рабочий цикл должен обеспечиваться аккумулятором при отсутствии давления в насосе. Используемая в гидравлической системе жидкость должна выбираться в соответствии с температурой, которая может быть во время эксплуатации установки. Конструкция рабочей системы с приводом от источника энергии должна уменьшать возможность единичного отказа гидравлической системы, отрицательно влияющего на работу более чем одной двери. Гидравлическая система должна быть снабжена аварийно-предупредительной сигнализацией о низком уровне гидравлической жидкости в резервуарах, обслуживающих систему с приводом от источника энергии, и аварийно-предупредительной сигнализацией о низком давлении газа или другими эффективными средствами контроля потерь запасенной энергии в гидравлических аккумуляторах. Эти системы аварийно-предупредительной сигнализации должны быть звуковыми и визуальными, и должны быть расположены на центральном посту управления на ходовом мостике; или

.2 независимую гидравлическую систему для каждой двери с источником энергии, включая двигатель и насос, обеспечивающую открытие и закрытие двери. Дополнительно должен предусматриваться гидравлический аккумулятор достаточной емкости для обеспечения по меньшей мере трехкратного срабатывания двери, т.е. закрытия-открытия-закрытия, при неблагоприятном крене 15°. Этот рабочий цикл должен обеспечиваться аккумулятором при отсутствии давления в насосе. Используемая в гидравлической системе жидкость должна выбираться в соответствии с температурой, которая может быть во время эксплуатации установки. Групповая аварийно-предупредительная сигнализация о низком давлении газа или другие эффективные средства контроля потери запасенной энергии в гидравлических аккумуляторах должны быть предусмотрены на центральном посту управления на ходовом мостике. На каждом местном посту управления должна быть предусмотрена индикация потери запасенной энергии; или

.3 независимую электрическую систему и двигатель для каждой двери с источником энергии, обеспечивающие открытие и закрытие двери. Источник энергии должен автоматически обеспечиваться питанием от переходного аварийного источника электроэнергии, в соответствии с требованиями правила 42.4.2, в случае повреждения основного или аварийного источника электроэнергии, и должен иметь достаточную мощность для обеспечения по меньшей мере трехкратного срабатывания двери, т.е. закрытия-открытия-закрытия при неблагоприятном крене 15°.

Для систем, указанных в пунктах 7.3.1, 7.3.2 и 7.3.3, должно быть предусмотрено следующее: энергетические системы для водонепроницаемых скользящих дверей с приводом от источника энергии должны быть отделены от любой другой энергетической системы. Единичные отказы в системах с электрическим или гидравлическим приводом, за исключением исполнительного привода, не должны мешать работе ручного привода любой двери.

7.4 Рукоятки управления дверью должны быть предусмотрены с каждой стороны переборки на минимальной высоте 1,6 м выше настила, и они должны быть устроены таким образом, чтобы любой проходящий через дверь человек мог удерживать обе рукоятки в положении "открыто" и не мог случайно привести в действие привод закрывающего механизма. Направление движения рукояток при открытии и закрытии двери должно совпадать с направлением движения двери, и должно быть ясно указано.

7.5 Насколько это практически возможно, электрическое оборудование и относящиеся к нему элементы для водонепроницаемых дверей должны быть расположены выше палубы переборок и за пределами опасных районов и помещений.

7.6 Коробки электрических элементов, расположенные, по необходимости, ниже палубы переборок, должны быть обеспечены достаточной защитой от попадания воды*.

________________

* См. следующую публикацию МЭК 60529:2003:

.1 электрические двигатели, связанные с ними цепи и элементы управления, защищенные в соответствии со стандартом IPX 7;

.2 индикаторы указания положения двери, связанные с ними элементы и электрические цепи, защищенные в соответствии со стандартом IPX 8; и

.3 предупредительные сигналы движения двери, защищенные в соответствии со стандартом IPX 6.

Другие устройства для ограждения электрических элементов могут быть применены, при условии что Администрация убеждена, что достигается соответствующая защита. Гидравлические испытания коробок, защищенных в соответствии со стандартом IPX 8, должны проводиться с учетом давления, которое может возникать в месте установки элементов во время затопления за период 36 ч.

7.7 Силовые цепи, цепи управления, индикации и аварийно-предупредительной сигнализации должны быть защищены от повреждения таким образом, чтобы повреждение в цепи одной двери не вызвало повреждения в цепи любой другой двери. Короткие замыкания или другие повреждения в системах аварийно-предупредительной сигнализации или индикации двери не должны вызывать потери мощности привода этой двери. Устройства должны быть такими, чтобы протечки воды в электрическое оборудование, расположенное ниже палубы переборок, не приводили к открытию двери.

7.8 Единичный отказ в электрической цепи системы силового управления или контроля скользящей водонепроницаемой двери с приводом от источника энергии не должен приводить к открытию закрытой двери. Подача питания должна постоянно контролироваться в точке соединения в электрической цепи, насколько практически возможно ближе к каждому электродвигателю, требуемому в пункте 7.3. Потеря любой такой подачи питания должна вызывать срабатывание звукового и визуального сигналов на центральном посту управления на ходовом мостике.

8.1 Пульт центрального поста управления на ходовом мостике должен иметь переключатель "привилегированного режима" с двумя режимами управления: режим "местного поста управления", который позволяет открывать и закрывать после использования любую дверь с местного поста без использования автоматического закрытия, и режим "двери закрыты", который автоматически закрывает любую дверь, которая открыта. Режим "двери закрыты" должен обеспечивать открытие дверей с местного поста и автоматическое закрытие дверей после освобождения механизма местного поста управления. Переключатель "привилегированного режима" обычно находится в режиме "местного поста управления". Режим "двери закрыты" должен использоваться только в аварийных ситуациях или в целях проверки. Особое внимание должно уделяться надежности работы переключателя "привилегированного режима".

8.2 Пульт центрального поста управления на ходовом мостике должен быть снабжен схемой, показывающей расположение каждой двери, и визуальными индикаторами, показывающими, закрыта или открыта каждая дверь. Красный свет должен загораться, если дверь полностью открыта, а зеленый свет показывает, что дверь полностью закрыта. Когда дверь закрывается с помощью дистанционного управления, красный свет мигает, показывая промежуточное положение двери. Цепь индикации не должна зависеть от цепи управления для каждой двери.

8.3 Открытие какой-либо двери с пульта центрального поста управления должно быть невозможным.

9.1 Если Администрация убеждена, что такие двери необходимы, то могут быть установлены водонепроницаемые двери надлежащей конструкции в водонепроницаемых переборках, разделяющих междупалубные грузовые помещения. Такие двери могут быть навесными, на катках или скользящими, но они не должны иметь дистанционного управления. Они должны устанавливаться как можно выше и, насколько это практически выполнимо, - как можно дальше от наружной обшивки; однако ни в коем случае ближайшие к борту вертикальные кромки дверей не должны находиться на расстоянии от наружной обшивки, меньшем 1/5 ширины судна, определение которой дано в правиле 2; указанное расстояние измеряется под прямым углом к диаметральной плоскости судна на уровне осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки.

9.2 Если к каким-либо из таких дверей следует обеспечить доступ во время рейса, то должно предусматриваться устройство, предотвращающее неразрешенное открытие. Если планируется установка таких дверей, их число и расположение подлежат специальному рассмотрению Администрацией.

10 Съемные листы на переборках не допускаются, за исключением машинных помещений. Администрация может разрешить, чтобы в каждой водонепроницаемой переборке не более чем одна скользящая водонепроницаемая дверь больших размеров, чем указано в пункте 7.1.2, с приводом от источника энергии, служила заменой этим съемным листам, при условии что эти двери будут оставаться закрытыми во время плавания, за исключением случаев срочной необходимости - по усмотрению капитана. Эти двери могут не отвечать требованиям пункта 7.1.4 в отношении полного их закрытия ручным приводом в течение 90 с.

11.1 Если шахты или туннели для доступа из помещений экипажа в котельное помещение, для прокладки трубопроводов или для каких-либо других целей, проходят через водонепроницаемые переборки, то они должны быть водонепроницаемыми и отвечать требованиям правила 16-1. Доступ по меньшей мере к одному из концов каждого такого туннеля или шахты, если ими пользуются в море в качестве прохода, должен осуществляться через водонепроницаемую шахту такой высоты, чтобы вход в нее находился выше палубы переборок. Доступ к другому концу шахты или туннеля может осуществляться через водонепроницаемую дверь типа, требующегося в зависимости от ее расположения на судне. Такие шахты или туннели не должны проходить через переборку деления на отсеки, которая является первой в корму от таранной переборки.

11.2 Если предусматриваются туннели, проходящие через водонепроницаемые переборки, то они подлежат специальному рассмотрению Администрацией.

11.3 Если вентиляционные шахты и каналы, предусмотренные в связи с наличием охлаждаемого груза и для прокладки каналов естественной или принудительной вентиляции, проходят более чем через одну водонепроницаемую переборку, то средства закрытия таких отверстий должны приводиться в действие приводом от источника энергии и иметь возможность закрываться с центрального поста управления, расположенного выше палубы переборок.

Правило 13-1. Отверстия в водонепроницаемых переборках и внутренних палубах грузовых судов

1 Количество отверстий в водонепроницаемых конструкциях деления на отсеки должно быть сведено к минимуму, совместимому с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна. Если необходимо, чтобы сквозь водонепроницаемые переборки и внутренние палубы проходили трубопроводы, вентиляционные каналы, электрические кабели и пр., то следует принять меры для сохранения водонепроницаемости. Администрация может допустить послабления в отношении выполнения требований к водонепроницаемости отверстий, расположенных выше палубы надводного борта, если ей будет доказано, что при этом можно справиться с любым прогрессирующим затоплением и что безопасность судна не будет снижена.

2 Двери, предназначенные для обеспечения водонепроницаемости отверстий внутри корпуса, которые используются при нахождении в море, должны быть скользящими водонепроницаемыми, способными к дистанционному закрытию с ходового мостика, а также должны управляться на месте с обеих сторон переборки. Посты управления дверями должны быть оборудованы индикаторами открытого и закрытого состояния дверей, а в процессе закрытия двери должна обеспечиваться подача звукового предупредительного сигнала. Подача электроэнергии, управление дверями и работа индикаторов должны обеспечиваться и в случае выхода из строя основного источника электроэнергии. Особое внимание должно уделяться сведению к минимуму воздействия отказов системы управления. Каждая скользящая водонепроницаемая дверь с приводом от источника энергии должна быть оборудована механизмом ручного привода. Должна обеспечиваться возможность открытия и закрытия двери на месте вручную, с обеих ее сторон.

3 Двери и крышки люков, предназначенные для обеспечения водонепроницаемости отверстий внутри корпуса, и обычно закрытые при нахождении судна в море, должны быть оборудованы на месте и на ходовом мостике средствами индикации, показывающими, открыты или закрыты эти двери или крышки люков. На каждой такой двери или крышке люка должна быть надпись, указывающая, что эта дверь или крышка люка не должна быть оставлена открытой.

4 Для внутреннего разделения больших грузовых помещений могут быть устроены водонепроницаемые двери или рампы надлежащей конструкции, при условии что Администрация убедится в их необходимости. Эти двери или рампы могут быть навесными, на катках или скользящими, но они не должны управляться дистанционно. Если к каким-либо из таких дверей или к рамам должен обеспечиваться доступ во время рейса, то должно предусматриваться устройство, предотвращающее их неразрешенное открытие.

5 Каждое из других средств закрытия внутренних отверстий, которые при нахождении в море следует держать постоянно закрытыми для обеспечения водонепроницаемости, должно иметь надпись, указывающую на то, что его надлежит держать закрытым. Нет необходимости в такой маркировке на крышках лазов и горловин, закрепляемых близко расположенными болтами.

Правило 14. Пассажирские суда, перевозящие грузовые транспортные средства и сопровождающий персонал

1 Данное правило применяется к пассажирским судам, предназначенным или приспособленным для перевозки грузовых транспортных средств и сопровождающего персонала.

2 Если общее число пассажиров на таком судне, включая персонал, сопровождающий транспортные средства, не превышает 12 + Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года)/25, где Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года) - общая площадь, мМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года), палубы помещений, имеющихся для размещения грузовых транспортных средств, полезная высота которых в местах размещения и у входа в такие помещения не менее 4 м, то в отношении водонепроницаемых дверей применяются положения правил 13.9.1 и 13.9.2, за исключением того, что эти двери могут устанавливаться в водонепроницаемых переборках, разделяющих грузовые помещения, на любом уровне. Кроме того, на ходовом мостике для каждой двери необходимо иметь индикаторы для автоматического указания того, что дверь закрыта и задраена.

3 Судно не может быть освидетельствовано на перевозку числа пассажиров, большего, чем предполагается в пункте 2, если какая-либо водонепроницаемая дверь не установлена в соответствии с данным правилом.

Правило 15. Отверстия в наружной обшивке ниже палубы переборок на пассажирских судах и палубы надводного борта на грузовых судах

1 Количество отверстий в наружной обшивке должно быть сведено к минимуму, совместимому с конструкцией и нормальной эксплуатацией судна.

2 Устройство и надежность средств закрытия любых отверстий в наружной обшивке должны соответствовать своему назначению, месту установки, и в целом - требованиям Администрации.

3.1 С соблюдением требований действующей Международной конвенции о грузовой марке, нижняя кромка иллюминаторов не должна быть расположена ниже линии, проведенной параллельно палубе переборок у борта и имеющей свою самую нижнюю точку на расстоянии, равном 2,5% ширины судна выше осадки самой высокой ватерлинии деления на отсеки, или 500 мм, смотря по тому, что больше.

3.2 Все иллюминаторы, нижние кромки которых находятся ниже палубы переборок на пассажирских судах и палубы надводного борта на грузовых судах, как это допускается в пункте 3.1, должны иметь конструкцию, исключающую возможность их открытия кем-либо без разрешения капитана судна.

4 На всех иллюминаторах должны быть установлены прочные навесные внутренние штормовые крышки, которые могут быть легко и надежно закрыты и задраены водонепроницаемо, за исключением того, что иллюминаторы, расположенные на расстоянии одной восьмой длины судна от носового перпендикуляра и выше линии, проведенной параллельно палубе переборок у борта и имеющей свою самую нижнюю точку на расстоянии 3,7 м плюс 2,5% ширины судна выше осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки, могут иметь съемные штормовые крышки в пассажирском помещении, не являющемся пассажирским помещением низшего класса, если только действующая Международная конвенция о грузовой марке не требует, чтобы штормовые крышки были постоянно прикреплены на своих местах. Такие съемные штормовые крышки должны храниться в непосредственной близости от иллюминаторов, для которых они предназначены.

5.1 В помещениях, предназначенных исключительно для перевозки груза или угля, иллюминаторы не должны устанавливаться.

5.2 Иллюминаторы, однако, могут устанавливаться в помещениях, предназначенных для попеременной перевозки груза и пассажиров, но они должны иметь такую конструкцию, чтобы исключалась возможность их открытия или открытия их штормовых крышек кем-либо без разрешения капитана.

6 Без специального разрешения Администрации иллюминаторы с устройствами для автоматической вентиляции не должны устанавливаться в наружной обшивке палубы переборок на пассажирских судах и палубы надводного борта на грузовых судах.

7 Количество шпигатов, санитарных отливных и других подобных отверстий в наружной обшивке должно быть сведено к минимуму путем использования каждого отверстия для возможно большего числа санитарных и других трубопроводов, или любым иным приемлемым путем.

8.1 Все приемные и отливные отверстия в наружной обшивке должны быть снабжены надежными и доступными устройствами, исключающими случайное попадание воды внутрь судна.

8.2.1 С соблюдением требований действующей Международной конвенции о грузовой марке и за исключением, предусмотренным в пункте 8.3, каждое отдельное отливное отверстие, проходящее через наружную обшивку из помещений, расположенных ниже палубы переборок на пассажирских судах и палубы надводного борта на грузовых судах, должно быть снабжено либо одним автоматическим невозвратным клапаном, имеющим устройство для его принудительного закрытия с места, расположенного выше палубы переборок, либо двумя автоматическими невозвратными клапанами без устройства для его принудительного закрытия, при условии что клапан, находящийся ближе к диаметральной плоскости судна, расположен выше осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки и всегда доступен для осмотра в условиях эксплуатации. Если установлен клапан с устройством для его принудительного закрытия, то пост управления им выше палубы переборок должен быть всегда легко доступен и должен иметь индикатор, указывающий, открыт или закрыт этот клапан.

8.2.2 К отливным отверстиям, проходящим через наружную обшивку из помещений, расположенных выше палубы переборок на пассажирских судах и выше палубы надводного борта на грузовых судах, применяются требования действующей Международной конвенции о грузовой марке.

8.3 Забортные приемные и отливные отверстия в машинном помещении, связанные с работой механизмов, должны иметь легкодоступные клапаны, расположенные между трубами и наружной обшивкой или между трубами и кингстонными ящиками, присоединенными к наружной обшивке. В машинных помещениях с постоянной вахтой клапаны могут управляться с места их установки и должны быть снабжены индикаторами, указывающими, открыты они или закрыты.

8.4 Подвижные части, проходящие через обшивку борта ниже осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки, должны оборудоваться водонепроницаемым герметизирующим устройством, приемлемым для Администрации. Внутренний сальник должен располагаться в водонепроницаемом помещении такого объема, чтобы, в случае его заполнения водой, палуба переборок не оказалась под водой. Администрация может потребовать, чтобы в случае затопления такого отсека оставались работоспособными важнейшее электропитание и освещение или электропитание от аварийного источника и освещение, внутренняя связь, сигналы или другие аварийные устройства в других частях судна.

8.5 Вся арматура забортных отверстий и клапаны, требуемые данным правилом, должны изготовляться из стали, бронзы или другого одобренного вязкого материала. Не допускаются клапаны, изготовленные из серого чугуна или подобного материала. Все трубы, упомянутые в данном правиле, должны изготавливаться из стали или другого равноценного материала, отвечающего требованиям Администрации.

9 Лацпорты, грузовые и бункеровочные порты ниже палубы переборок на пассажирских судах, и палубы надводного борта на грузовых судах должны устанавливаться так, чтобы их самая нижняя точка ни в коем случае не находилась ниже осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки.

10.1 Внутренний конец каждого зольного, мусорного рукава и т.д. должен быть снабжен надежной крышкой.

10.2 Если внутренний конец расположен ниже палубы переборок на пассажирских судах и ниже палубы надводного борта на грузовых судах, то крышка должна быть водонепроницаемой, и, дополнительно, должен быть установлен автоматический невозвратный клапан в рукаве, в легкодоступном месте выше осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки.

Правило 15-1. Наружные отверстия на грузовых судах

1 Все наружные отверстия, сообщающиеся с отсеками, которые считаются неповрежденными при анализе состояния судна после получения пробоины, и находящиеся ниже окончательной ватерлинии судна в поврежденном состоянии, должны быть водонепроницаемыми.

2 За исключением крышек грузовых трюмов, наружные отверстия, водонепроницаемость которых требуется в соответствии с пунктом 1, должны быть оборудованы индикаторами на ходовом мостике.

3 Отверстия в наружной обшивке, расположенные ниже палубы, ограничивающей вертикальные размеры пробоины, должны быть оборудованы устройствами предотвращения их самовольного открытия, если к этим отверстиям имеется доступ во время рейса.

4 Каждое из других средств закрытия наружных отверстий, которые при нахождении в море должны быть постоянно закрытыми для обеспечения водонепроницаемости, должно иметь надпись, указывающую на то, что его надлежит держать закрытым. Нет необходимости в такой маркировке на лазах и горловинах с крышками на болтах.

Правило 16. Конструкция и первоначальные испытания водонепроницаемых дверей, иллюминаторов и пр.

1 На всех судах:

.1 конструкция, материалы и качество изготовления всех водонепроницаемых дверей, иллюминаторов, лацпортов, грузовых и бункерных портов, клапанов, труб, зольных и мусорных рукавов, упомянутых в данных правилах, должны отвечать требованиям Администрации;

.2 чтобы такие клапаны, двери и механизмы могли быть надлежащим образом использованы в целях обеспечения максимальной безопасности, они должны быть подходящим образом маркированы; и

.3 рамы вертикальных водонепроницаемых дверей не должны иметь паза в нижней части, там может скапливаться мусор, препятствующий надлежащему закрытию дверей.

2 На пассажирских и грузовых судах водонепроницаемые двери должны испытываться напором столба воды высотой при конечной или промежуточной стадии затопления. Если испытания каких-нибудь из этих дверей могут привести к повреждению изоляции или оборудования, то испытания конкретной двери могут быть заменены испытаниями прототипа дверей каждого типа и размера давлением, не меньшим давления, которое двери должны выдержать в назначенных для них местах установки. Испытания прототипа должны проводиться до установки конкретной двери. Установка на судне конкретной двери должна осуществляться в соответствии с тем методом и порядком действий, который применялся при испытании прототипа. После установки на судне каждой двери, должна проверяться правильность ее посадки относительно переборки и дверной коробки.

Правило 16-1. Конструкция и первоначальные испытания водонепроницаемых палуб, шахт и пр.

1 Водонепроницаемые палубы, шахты, туннели, коробчатые кили и вентиляционные каналы должны иметь такую же прочность, как и водонепроницаемые переборки на соответствующих уровнях. Способы обеспечения их водонепроницаемости, а также устройства для закрытия в них отверстий должны отвечать требованиям Администрации. Водонепроницаемые вентиляционные каналы и шахты должны быть доведены, по меньшей мере, до палубы переборок на пассажирских судах и до палубы надводного борта на грузовых.

2 Если вентиляционная шахта, проходящая через надстройку, прорезает палубу переборок, шахта должна быть способна противостоять давлению воды, которая может находиться внутри шахты, принимая во внимание максимальный угол крена, допустимый на промежуточных стадиях затопления в соответствии с правилом 7-2.

3 Если вся шахта или ее часть, прорезающая палубу переборок, расположена на главной палубе ро-ро, шахта должна быть способна противостоять динамическому давлению вследствие перемещения на качке воды, оказавшейся на палубе ро-ро.

4 После окончания постройки, водонепроницаемые палубы должны испытываться струей воды из шланга или наливом воды, а водонепроницаемые шахты, туннели и вентиляционные каналы - струей воды из шланга.

Правило 17. Внутренняя водонепроницаемость пассажирских судов выше палубы переборок

1 Администрация может потребовать принятия всех целесообразных и практически осуществимых мер для ограничения проникновения и распространения воды выше палубы переборок. Такие меры могут включать установку полупереборок или рамных балок. Если водонепроницаемые полупереборки и рамные балки установлены на палубе переборок над водонепроницаемыми переборками деления на отсеки или в непосредственной близости от них, то они должны иметь водонепроницаемое соединение с наружной обшивкой и палубой переборок, чтобы ограничить распространение воды по палубе, когда судно имеет крен в поврежденном состоянии. Если водонепроницаемая полупереборка не совпадает с расположенной ниже переборкой, то участок палубы переборок между ними должен быть водонепроницаемым. Если отверстия, трубы, шпигаты, электрические кабели и т.п., проходят через водонепроницаемые полупереборки или палубы в пределах вошедшей в воду части палубы переборок, должны быть приняты меры и предусмотрены устройства по обеспечению водонепроницаемости надстройки, расположенной выше палубы переборки*.

________________

* См. циркуляр MSC/Circ.541 (с возможными поправками): "Пояснительная записка по целостности границ затопления выше палубы переборок на пассажирских судах для надлежащего применения правила II-1/8 и правила 20 (пункт 1) Конвенции СОЛАС с поправками".

2 Все отверстия на открытой палубе должны иметь комингсы достаточной высоты и прочности и должны быть снабжены надежными средствами для быстрого их закрытия с обеспечением непроницаемости при воздействии моря. Штормовые портики, леерные ограждения и шпигаты должны быть установлены там, где это необходимо для обеспечения быстрого стока воды с открытой палубы при любых погодных условиях.

3 Открытые концы воздушных трубок, заканчивающихся в надстройке, должны быть по крайней мере на 1 м выше ватерлинии, когда судно накренено до угла 15° или до максимального угла крена на промежуточных стадиях затопления, как определено путем непосредственного расчета, смотря по тому, что больше. В качестве альтернативы, воздушные трубки танков, иных чем нефтяные танки, могут проходить через борт надстройки. Положения данного пункта не предопределяют положения действующей Международной конвенции о грузовой марке.

4 Иллюминаторы, лацпорты, грузовые и бункерные порты и другие средства закрытия отверстий в наружной обшивке выше палубы переборок должны иметь достаточную прочность с учетом помещений, в которых они устанавливаются, и положения по отношению к осадке при самой высокой ватерлинии деления на отсеки**.

________________

** См. "Рекомендацию относительно прочности и устройств крепления и запирания дверей в обшивке корпуса на пассажирских судах ро-ро", принятую Организацией резолюцией А.793(19).

5 На всех иллюминаторах помещений, расположенных непосредственно на палубе переборок, должны быть предусмотрены прочные внутренние штормовые крышки, которые могут быть легко и надежно закрыты и водонепроницаемо задраены.

Правило 17-1. Водонепроницаемость корпуса и надстройки, борьба за живучесть на пассажирских судах ро-ро

1.1 С учетом положений пунктов 1.2 и 1.3, самая нижняя точка всех проходов в помещения, расположенные ниже палубы переборок, должна быть не менее чем на 2,5 м выше палубы переборок.

1.2 Если аппарели для колесной техники установлены таким образом, что имеется доступ в помещения, расположенные ниже палубы переборок, такой доступ должен иметь непроницаемое при воздействии моря закрытие, чтобы предотвратить поступление воды в нижние помещения и иметь звуковую и световую сигнализацию, выведенную на ходовой мостик.

1.3 Администрация может разрешить установку конкретных проходов в помещения, расположенные ниже палубы переборок, если они необходимы для важнейших работ судна, например, для перемещения механизмов или запасных частей, при условии что такие проходы выполнены водонепроницаемыми, имеют звуковую и световую сигнализацию, выведенную на ходовой мостик.

2 На ходовом мостике должны быть предусмотрены индикаторы для всех дверей в обшивке судна, дверей для погрузки и выгрузки и других средств закрытия, которые, будучи оставлены открытыми или незадраенными должным образом, могут, по мнению Администрации, привести к затоплению помещения специальной категории или помещения ро-ро. Система индикации должна быть спроектирована по принципу перехода в безопасное состояние, в случае отказа, и, если дверь не полностью закрыта или какое-либо из средств крепления не находится на месте или не полностью закреплено, то должна показывать это с помощью визуальных сигналов, а если такая дверь или средства закрытия становятся открытыми или незакрепленными, - то и с помощью звуковых сигналов. Для панели индикации на ходовом мостике должна быть предусмотрена функция выбора режима работы "в порту/по-походному", которая обеспечивала бы подачу звукового сигнала на ходовой мостик, если судно выходит из порта с незакрытыми носовыми дверями, внутренними дверями, кормовой аппарелью или любыми другими открытыми дверями в обшивке корпуса судна, или если какие-либо средства закрытия не находятся в правильном положении. Питание для системы индикации должно быть независимым от источника питания приводов для приведения в действие и задраивания дверей.

3 Система телевизионного наблюдения и система обнаружения протечек воды должны быть устроены таким образом, чтобы на ходовом мостике и на посту управления главной двигательной установкой обеспечивалась индикация о любой протечке через внутренние и внешние носовые двери, кормовые двери или любые другие двери в обшивке корпуса судна, которые могут привести к затоплению помещений специальной категории или помещений ро-ро.

Часть В-3 - Назначение грузовой ватерлинии деления на отсеки на пассажирских судах

Правило 18. Назначение, нанесение и регистрация грузовых ватерлиний деления на отсеки на пассажирских судах

1 В целях соблюдения требуемой степени деления на отсеки должна назначаться и наноситься на борта судна грузовая ватерлиния, соответствующая одобренной осадке деления на отсеки. Судно, предназначенное для попеременной перевозки пассажиров и груза, может, по желанию владельца, иметь одну или несколько дополнительных грузовых ватерлиний, назначенных и нанесенных соответственно осадкам деления на отсеки, которые Администрация может одобрить для альтернативных режимов эксплуатации. Каждый режим эксплуатации, одобренный таким образом, должен отвечать требованиям части В-1 данной главы, независимо от результатов, полученных для других режимов эксплуатации.

2 Назначенные и нанесённые на борта грузовые ватерлинии деления на отсеки должны регистрироваться в Свидетельстве о безопасности пассажирского судна и для главного пассажирского режима эксплуатации обозначаться Р1, а для альтернативных режимов эксплуатации - Р2, Р3 и т.д. Главным пассажирским режимом эксплуатации считается режим, при котором требуемый индекс деления на отсеки R будет наибольшим.

3 Надводный борт, соответствующий каждой из этих грузовых ватерлиний, должен измеряться в том же месте и от той же палубной линии, что и надводные борта, определяемые в соответствии с действующей Международной конвенцией о грузовой марке.

4 Надводный борт, соответствующий каждой одобренной грузовой ватерлинии деления на отсеки и режимам эксплуатации, для которых он одобрен, должен быть четко указан в Свидетельстве о безопасности пассажирского судна.

5 Ни одна марка грузовой ватерлинии деления на отсеки ни в коем случае не должна наноситься выше самой высокой грузовой ватерлинии в соленой воде, определенной исходя из условия обеспечения прочности судна или в соответствии с действующей Международной конвенцией о грузовой марке.

6 Независимо от положения марок грузовых ватерлиний деления на отсеки, судно ни в коем случае не должно быть загружено так, чтобы соответствующая данному сезону и району плавания грузовая марка, определенная в соответствии с действующей Международной конвенцией о грузовой марке, оказалась под водой.

7 Судно ни в коем случае не должно быть загружено так, чтобы в соленой воде марка грузовой ватерлинии деления на отсеки, соответствующая данному рейсу и режиму эксплуатации, оказалась под водой.

Часть В-4 - Поддержание остойчивости

Правило 19. Информация по борьбе за живучесть*

________________

* См. циркуляр MSC.1/Circ.1245 - "Руководство в отношении схем по борьбе за живучесть и информации капитану".

1 В помощь вахтенному помощнику капитана, на ходовом мостике должны быть постоянно вывешены или находиться под рукой схемы, ясно показывающие, для каждой палубы и трюма, границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств их закрытия с указанием расположения органов управления этими средствами, а также устройства для выравнивания крена, вызванного затоплением. Кроме того, в распоряжении командного состава должны иметься буклеты, содержащие упомянутую выше информацию.

2 На пассажирских судах водонепроницаемые двери, которые разрешено оставлять открытыми во время плавания, должны быть ясно обозначены в информации об остойчивости судна.

3 Меры предосторожности общего характера, подлежащие включению в эту информацию, должны представлять собой перечисление оборудования, условий и эксплуатационных процедур, которые Администрация сочла необходимыми в целях поддержания водонепроницаемости при нормальных условиях эксплуатации судна.

4 Особые меры предосторожности, подлежащие включению в эту информацию, должны представлять собой перечисление элементов (т.е. средств закрытия, средств крепления груза, средств аварийно-предупредительной сигнализации и т.д.), которые Администрация сочла особо важными в целях живучести судна и выживания пассажиров и экипажа.

5 На судах, к которым применяются требования к остойчивости в поврежденном состоянии части В-1, информация об остойчивости в поврежденном состоянии должна обеспечивать капитана простым и понятным способом оценки живучести судна во всех случаях повреждений любого отсека или группы отсеков.

Правило 20. Загрузка пассажирских судов

1 По завершении погрузки судна, до его отхода, капитан должен определить посадку судна и остойчивость, а также должен убедиться в том, что судно отвечает критериям остойчивости, определяемым соответствующими правилами, и зарегистрировать этот факт. Остойчивость судна всегда должна определяться методом расчетов. Администрацией может быть признано приемлемым применение для этих целей компьютера (для расчета загрузки и остойчивости) или применение эквивалентных средств.

2 Водяной балласт, как правило, не должен приниматься в топливные цистерны. На судах, на которых практически невозможно избежать приема водяного балласта в топливные цистерны, должно быть установлено отвечающее требованиям Администрации оборудование для сепарации нефтеводяной смеси или предусмотрены другие приемлемые для Администрации способы удаления загрязненного нефтью водяного балласта, такие как передача его на береговые приемные средства.

3 Положения данного правила не предопределяют положения действующей Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов.

Правило 21. Периодическое приведение в действие и проверка водонепроницаемых дверей и т.п. на пассажирских судах

1 Еженедельно должны проводиться учения по приведению в действие дверей, иллюминаторов, клапанов и механизмов закрытия шпигатов, зольных и мусорных рукавов. На судах, совершающих рейсы продолжительностью более одной недели, учение в полном объеме проводится перед выходом из порта, а последующие - не реже одного раза в неделю в течение рейса.

2 Все водонепроницаемые двери в водонепроницаемых переборках, как навесные, так и с приводом от источника энергии, которыми пользуются в море, должны проверяться в работе ежедневно.

3 Водонепроницаемые двери и все относящиеся к ним механизмы и индикаторы и клапаны, закрытие которых необходимо для обеспечения водонепроницаемости отсека, и все клапаны, которые обеспечивают управление перетоком воды для спрямления судна, при нахождении судна в море должны проверяться периодически, не реже одного раза в неделю.

4 Обо всех учениях и проверках, требуемых данным правилом, в судовом журнале должны быть записи с подробным указанием всех недостатков, которые могут быть при этом обнаружены.

Правило 22. Предотвращение и предупреждение поступления воды и т.п.

1 Все водонепроницаемые двери во время плавания должны оставаться закрытыми, за исключением случаев, оговоренных в пунктах 3 и 4, когда они могут открываться. Водонепроницаемые двери в машинных помещениях, ширина которых более 1,2 м, разрешенные пунктом 10 правила 13, могут быть открыты только в случаях, указанных в упомянутом пункте. Любая дверь, которая открыта в соответствии с данным пунктом, должна быть готова к немедленному закрытию.

2 Водонепроницаемые двери, установленные ниже палубы переборок, имеющие максимальную ширину проема более 1,2 м, при нахождении судна в море должны содержаться закрытыми и могут быть открыты только на ограниченные промежутки времени, когда это абсолютно необходимо и в соответствии с тем, как это определено Администрацией.

3 Водонепроницаемая дверь может быть открыта во время плавания для обеспечения прохода пассажиров или экипажа или когда характер проводимой в непосредственной близости от двери работы требует, чтобы дверь была открыта. Дверь должна быть немедленно закрыта по завершении прохода или работы, потребовавшей ее открытия.

4 Определенные водонепроницаемые двери могут оставаться открытыми во время плавания, но только если это считается абсолютно необходимым, т.е. если решено, что это необходимо для безопасной и эффективной эксплуатации судовых машин и механизмов или для предоставления пассажирам обычного беспрепятственного прохода по всему пространству пассажирских помещений. Такое решение принимается Администрацией только после тщательного рассмотрения его влияния на эксплуатацию и живучесть судна. Водонепроницаемая дверь, которую разрешено оставлять открытой, должна быть ясно обозначена в информации об остойчивости судна и должна быть всегда готова к немедленному закрытию.

5 Съемные листы на переборках должны быть всегда на месте перед выходом судна из порта и не должны сниматься во время плавания, кроме случаев экстренной необходимости - по усмотрению капитана. При установке их на место должны быть приняты необходимые меры предосторожности для обеспечения водонепроницаемости соединений. Скользящие водонепроницаемые двери с приводом от источника энергии, разрешенные в машинных помещениях в соответствии с правилом 13.10, должны быть закрыты до выхода судна из порта и оставаться закрытыми во время плавания, кроме случаев экстренной необходимости - по усмотрению капитана.

6 Водонепроницаемые двери, в соответствии с правилом 13.9.1, установленные в водонепроницаемых переборках, разделяющих междупалубные грузовые помещения, должны быть закрыты до начала рейса и должны оставаться закрытыми в течение плавания; время открытия таких дверей в порту и время их закрытия перед отходом из порта должно записываться в судовой журнал.

7 Лацпорты, грузовые и бункерные порты, расположенные ниже палубы переборок, должны быть надежно закрыты и задраены водонепроницаемо до выхода судна из порта и должны оставаться закрытыми во время плавания.

8 Следующие двери, расположенные выше палубы переборок, должны быть закрыты и задраены перед выходом судна в любой рейс и должны оставаться закрытыми и задраенными до тех пор, пока судно не ошвартуется у своего следующего причала:

.1 грузовые двери в обшивке корпуса судна или в закрытых надстройках;

.2 носовые козырьки, установленные в местах, указанных в пункте 8.1;

.3 грузовые двери в таранной переборке; и

.4 аппарели, образующие закрытия, альтернативные закрытиям, определенным в пунктах 8.1-8.3 включительно.

9 При условии если дверь не может быть открыта или закрыта во время нахождения судна у причала, дверь может быть открыта или оставлена открытой во время подхода к причалу или отхода от причала, но только в той мере, в какой имеется возможность немедленного приведения ее в действие. В любом случае внутренняя носовая дверь должна оставаться закрытой.

10 Несмотря на требования пунктов 8.1 и 8.4, Администрация может разрешить, чтобы, по усмотрению капитана, если необходимо для работы судна или посадки и высадки пассажиров, конкретные двери могли быть открыты при нахождении судна на безопасной якорной стоянке и при условии, что безопасность судна этим не понижается.

11 Капитан должен обеспечить, чтобы на судне действовала эффективная система надзора над закрытием и открытием дверей, указанных в пункте 8, и соответствующих докладов.

12 До выхода судна в любой рейс капитан должен обеспечить, чтобы была сделана запись в судовом журнале о времени последнего закрытия дверей, указанных в пункте 13, и о времени любого открытия конкретных дверей в соответствии с пунктом 14.

13 Навесные двери, съемные листы, иллюминаторы, лацпорты, грузовые и бункерные порты и другие отверстия, которые, согласно данным правилам, во время плавания требуется держать закрытыми, должны закрываться до выхода судна из порта. Время их закрытия и открытия (если это разрешается данными правилами), должно регистрироваться в таком судовом журнале, который может быть предписан Администрацией.

14 Если, когда судно покидает порт, в междупалубном пространстве нижние кромки иллюминаторов, упомянутых в правиле 15.3.2, находятся ниже линии, проведенной параллельно палубе переборок у борта и имеющей свою самую нижнюю точку на расстоянии 1,4 м плюс 2,5% ширины судна выше воды, то все иллюминаторы в этом междупалубном пространстве должны быть водонепроницаемо закрыты и заперты до выхода судна из порта и не должны открываться, пока оно не придет в следующий порт. При применении данного пункта может быть сделана соответствующая поправка на пресную воду, когда это применимо.

.1 Время открытия таких иллюминаторов в порту, а также их закрытия и запирания перед выходом судна из порта должно регистрироваться в таком судовом журнале, который может быть предписан Администрацией.

.2 Применительно к любому судну, у которого один или более иллюминаторов расположены так, что, когда судно загружено по осадку при самой высокой ватерлинии деления на отсеки, применимы требования пункта 15, Администрация может указать ограничительную среднюю осадку, при которой нижние кромки этих иллюминаторов находились бы выше линии, проведенной параллельно палубе переборок у борта и имеющей свою самую нижнюю точку на расстоянии 1,4 м плюс 2,5% ширины судна выше ватерлинии, соответствующей ограничительной средней осадке, при которой судну разрешается выходить из порта без предварительного закрытия и запирания иллюминаторов, а также разрешается их открывать в море, под ответственность капитана, во время перехода до следующего порта. В тропических зонах, определение которых дано в Действующей Международной конвенции о грузовой марке, эта ограничительная осадка может быть увеличена на 0,3 м.

15 Иллюминаторы и их штормовые крышки, к которым нет доступа во время плавания судна, должны закрываться и задраиваться до выхода судна из порта.

16 Если в таких помещениях перевозится груз, то иллюминаторы и их штормовые крышки должны быть водонепроницаемо закрыты и заперты до погрузки груза, и о таком закрытии и запирании должна быть сделана запись в судовом журнале, предписанном Администрацией.

17 Когда мусорным или подобным рукавом не пользуются, то крышка и клапан, требующиеся правилом 15.10.2, должны быть закрыты и задраены.

Правило 22-1. Система обнаружения поступления воды на пассажирских судах, имеющих на борту 36 и более человек, построенных 1 июля 2010 года и после этой даты

Для водонепроницаемых помещений, расположенных ниже палубы переборок, обеспечивается система обнаружения поступления воды, основанная на руководстве, выработанном Организацией*.

________________

* См. "Руководство по системам обнаружения затопления на пассажирских судах" (MSC.1/Circ.1291).

Правило 23. Специальные требования к пассажирским судам ро-ро

1 Помещения специальной категории и помещения ро-ро должны постоянно патрулироваться или контролироваться эффективными средствами, такими как телевидение, чтобы любая подвижка колесной техники в неблагоприятную погоду и неразрешенное проникновение пассажиров в эти помещения могли быть обнаружены, когда судно находится на ходу.

2 На судне должны быть в наличии и вывешиваться на соответствующем месте документы по эксплуатационным процедурам закрытия и задраивания всех дверей в обшивке корпуса судна, дверей для погрузки и выгрузки и других средств закрытия, оставление которых открытыми или не надлежащим образом задраенными может, по мнению Администрации, привести к затоплению помещения специальной категории или помещения ро-ро.

3 Все средства доступа с палубы ро-ро и с аппарели для колесной техники, ведущие в помещения, расположенные ниже палубы переборок, должны быть закрыты до того, как судно отойдет от причала, и должны оставаться закрытыми до тех пор, пока судно не ошвартуется у причала в следующем порту.

4 Капитан должен обеспечить, чтобы на судне действовала эффективная система надзора над закрытием и открытием указанных в пункте 3 средств доступа и соответствующих докладов.

5 До отхода судна от причала в любой рейс капитан должен обеспечить, чтобы, в соответствии с требованием правила 22.13, была сделана запись в судовом журнале о времени последнего закрытия средств доступа, указанных в пункте 3.

6 Несмотря на требования пункта 3, Администрация может разрешить открывать во время рейса некоторые из средств доступа, но только на время, достаточное для обеспечения сквозного прохода и, если требуется, - для обеспечения выполнения важных работ на судне.

7 Все поперечные или продольные переборки, которые признаны эффективными средствами ограничения распространения морской воды на палубе ро-ро, должны находиться на своем месте и должны быть закреплены до того, как судно отойдет от причала, и должны оставаться в таком положении до тех пор, пока судно не ошвартуется у причала в следующем порту.

8 Несмотря на требования пункта 7, Администрация может разрешить открывать во время рейса отдельные проходы через такие переборки, но только на время, достаточное для прохода людей и, если требуется, для обеспечения выполнения важных работ на судне.

9 На всех пассажирских судах ро-ро капитан или назначенное им лицо командного состава должны обеспечить, чтобы без явно выраженного разрешения ни одному пассажиру не позволялся доступ на закрытую палубу ро-ро, когда судно находится на ходу.

Правило 24. Предотвращение и предупреждение поступления воды на грузовых судах

1 Отверстия в наружной обшивке, расположенные ниже палубы, ограничивающей вертикальную протяженность повреждения, должны, при нахождении в море, быть постоянно закрыты.

2 Несмотря на требования пункта 3, Администрация может разрешить, чтобы конкретные двери могли быть открыты, по усмотрению капитана, если это необходимо для работы судна и при условии, что уровень безопасности судна этим не понижается.

3 Водонепроницаемые двери или аппарели, устроенные для внутреннего разделения больших грузовых помещений, должны быть закрыты до начала рейса и должны оставаться в таком положении во время плавания; время открытия таких дверей в порту и время их закрытия перед выходом из порта должно заноситься в судовой журнал.

4 Действия с дверями и крышками люков, предназначенными обеспечивать водонепроницаемость внутренних отверстий для прохода, требуют разрешения вахтенного помощника капитана.

Правило 25. Датчики уровня воды на грузовых судах с одним грузовым трюмом, которые не являются навалочными судами

1 Грузовые суда с одним грузовым трюмом, которые не являются навалочными судами, построенные до 1 января 2007 года, должны отвечать требованиям данного правила не позднее 31 декабря 2009 года.

2 Суда длиной менее 80 м или построенные до 1998 года суда длиной менее 100 м, имеющие один грузовой трюм под палубой надводного борта, или имеющие грузовые трюмы под палубой надводного борта, которые не разделены по крайней мере одной водонепроницаемой переборкой, доведенной до этой палубы, оборудуются в таком трюме или трюмах датчиками уровня воды*.

_________________

* См. резолюцию MSC.188(79) - "Эксплуатационные требования для датчиков уровня воды на навалочных судах и грузовых судах с одним грузовым трюмом, не являющихся навалочными судами".

3 Датчики уровня воды, требуемые пунктом 2, должны:

.1 подавать звуковой и визуальный сигналы аварийно-предупредительной сигнализации на ходовом мостике, когда уровень воды над вторым дном грузового трюма достигнет высоты не менее 0,3 м, и второй - когда этот уровень достигнет высоты не более 15% от средней высоты грузового трюма; и

.2 быть установлены в кормовой оконечности трюма или над его самой низкой частью, если второе дно не параллельно проектной ватерлинии. Если над вторым дном установлены рамные связи или частичные водонепроницаемые переборки, Администрации могут потребовать установки дополнительных датчиков.

4 Нет необходимости устанавливать требуемые пунктом 2 датчики уровня воды на судах, отвечающих требованиям правила XII/12, или на судах, имеющих водонепроницаемые отсеки с каждого борта, по всей длине грузового трюма, простирающиеся, по меньшей мере, от второго дна до палубы надводного борта.

Часть С - Механические установки (Если специально не предусмотрено иное, часть С применяется к пассажирским и грузовым судам)

Правило 26. Общие положения

1 Механизмы, котлы и прочие сосуды под давлением, а также связанные с ними системы трубопроводов и арматура должны по своей конструкции и изготовлению соответствовать тем эксплуатационным функциям, для которых они предназначены, а их размещение и защита должны сводить к минимуму любую опасность для людей, находящихся на судне, должным образом учитывая при этом движущиеся части механизмов, горячие поверхности и другие источники опасности. При проектировании должны учитываться применяемые материалы, назначение оборудования, условия его эксплуатации и условия окружающей среды на судне.

2 Особое внимание Администрация должна уделять надежности сдублированных компонентов, необходимых для обеспечения движения судна. Администрация может потребовать отдельный источник энергии для привода движителей, способный сообщать судну скорость хода, обеспечивающую его управляемость, особенно при наличии нетрадиционных схем оборудования.

3 Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие поддержание или возобновление нормальной работы главного двигателя даже в случае выхода из строя одного из вспомогательных механизмов ответственного назначения. Особое внимание должно уделяться неполадкам в работе:

.1 генераторного агрегата, служащего основным источником электроэнергии;

.2 источников снабжения паром;

.3 систем питательной воды котлов;

.4 топливных систем котлов или двигателейМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года);

.5 устройств для подачи смазочного масла под давлением;

.6 устройств для подачи воды под давлением;

.7 конденсатного насоса и устройств, служащих для поддержания вакуума в конденсаторах;

.8 устройств механической подачи воздуха к котлам;

.9 воздушного компрессора и воздушного баллона, предназначенных для пуска или управления;

.10 гидравлических, пневматических или электрических систем управления главными механизмами, включая гребные винты регулируемого шага.

Однако Администрация, принимая во внимание общую безопасность судна, может допускать частичное уменьшение мощности привода движителей по сравнению с ее нормальной эксплуатационной величиной.

4 Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие ввод в действие механизмов при нерабочем состоянииМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года) судна без помощи извне.

5 Все котлы, все части механизмов, все паровые, гидравлические, пневматические и прочие системы и связанная с ними арматура, находящиеся под внутренним давлением, должны перед первоначальным введением их в эксплуатацию подвергаться соответствующим испытаниям, включая испытания давлением.

6 Главные механизмы и все вспомогательные механизмы, необходимые для обеспечения движения и безопасности судна, должны иметь такую конструкцию, чтобы после их установки они работали как при положении судна на ровном киле, так и при крене на любой угол до 15° включительно на тот или иной борт при статических условиях и крене до 22,5° включительно на тот или иной борт при динамических условиях (бортовая качка), при одновременном динамическом дифференте (килевая качка) 7,5° на нос или на корму. Администрация может допускать отклонения от этих значений, принимая во внимание тип, размеры и условия эксплуатации судна.

7 Должны быть приняты меры для облегчения чистки, осмотра и технического обслуживания главных и вспомогательных механизмов, включая котлы и сосуды под давлением.

8 Особое внимание должно уделяться конструкции, изготовлению и монтажу систем главных механизмов, с тем чтобы любой вид их вибрации не вызывал чрезмерных напряжений в этих механизмах при нормальных условиях эксплуатации.

9 Неметаллические компенсационные соединения в системах трубопроводов, которые прорезают борт судна и, как место прохода, так и неметаллическое компенсационное соединение, если они расположены ниже самой высокой грузовой ватерлинии, подлежат проверке в ходе освидетельствований, предписанных в правиле I/10(а), и замене, при необходимости, или заменяются через промежутки времени, рекомендованные заводом-изготовителем.

10 Инструкции по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту и чертежи судовых механизмов и оборудования, необходимые для безопасной эксплуатации судна, должны быть выполнены на языке, понимаемом теми лицами командного и рядового состава, от которых, согласно их обязанностям, требуется понимание такой информации.

11 Расположение и устройство вентиляционных трубок расходных и отстойных топливных танков и танков смазочных масел должно быть таким, чтобы в случае их поломки это не приводило к затоплению танков дождевой или морской водой на палубе. На каждом новом судне должны иметься два расходных топливных танкаМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года) для каждого вида топлива, используемого для главного двигателя и важнейших систем, или эквивалентные меры и устройства, обеспечивающие по крайней мере 8 часов работы главного двигателя при максимальной эксплуатационной нагрузке и обычной нагрузке электрогенератора в море*. Данный пункт применяется только к судам, построенным 1 июля 1998 года и после этой даты.

________________

* См. пр. II-2/4.2 - Меры и устройства, связанные с жидким топливом, смазочными маслами и другими воспламеняющимися нефтепродуктами.

Правило 27. Механизмы

1 Если существует возможность возникновения опасности вследствие превышения механизмами установленной частоты вращения, должны быть предусмотрены средства, не допускающие превышения безопасной частоты вращения.

2 Если главные или вспомогательные механизмы, включая сосуды под давлением или какие-либо части этих механизмов, подвергающиеся воздействию внутреннего давления, могут подвергаться воздействию опасного избыточного давления, где это практически возможно, должны быть предусмотрены средства, предохраняющие их от избыточного давления.

3 Все зубчатые передачи, а также каждый вал и муфта, применяемые для передачи энергии механизмам, необходимым для обеспечения движения и безопасности судна, а также безопасности людей, находящихся на борту, должны быть спроектированы и изготовлены так, чтобы они могли выдерживать максимальные рабочие напряжения, которым они могут подвергаться при всех условиях эксплуатации; при этом надлежащее внимание должно уделяться типу двигателей, служащих для их привода, или частью которых они являются.

4 Двигатели внутреннего сгорания с диаметром цилиндра 200 мм и более либо с объемом картера 0,6 мМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года) и более должны быть снабжены предохранительными клапанами соответствующего типа для предотвращения взрыва в картере, имеющими достаточную площадь сечения выпускного отверстия. Предохранительные клапаны должны быть расположены таким образом или снабжены такими средствами, чтобы обеспечить такое направление выброса через клапаны, которое бы свело к минимуму возможность нанесения травм персоналу.

5 Главные турбины, а в соответствующих случаях - главные двигатели внутреннего сгорания и вспомогательные механизмы должны оборудоваться устройствами для их автоматической остановки в случае возникновения таких неисправностей, как отказ системы подачи смазочного масла, которые могут быстро повлечь за собой серьезные повреждения, полный выход из строя или взрыв. Администрация может разрешить использование средств, отключающих устройства автоматической остановкиМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года).

Правило 28. Средства обеспечения заднего хода*

________________

* См. "Рекомендацию по представлению информации по маневренности на судах" (резолюция А.601(15)), "Стандарты маневренных качеств судов" (резолюция MSC.137(76)), "Пояснения к стандартам маневренных качеств судна" (MSC/Circ.1053).

1 Суда должны иметь достаточную мощность заднего хода, обеспечивающую надлежащее управление судном при всех нормальных условиях.

2 Должна быть доказана и зарегистрирована способность механизмов в течение достаточно малого времени изменять направление упора гребного винта и таким образом останавливать судно, идущее передним ходом с максимальной эксплуатационной скоростью, в пределах приемлемого расстояния.

3 На судне должны иметься сведения о времени и расстоянии торможения и об изменении направления движения судна, зарегистрированные во время испытаний, вместе с результатами испытаний по определению способности судна, имеющего несколько гребных винтов, идти и маневрировать при неработающих одном или нескольких гребных винтах для использования капитаном или назначенным персоналом.

4 Если судно имеет дополнительные средства для маневрирования или торможения, их эффективность должна быть доказана и зарегистрирована в соответствии с пунктами 2 и 3.

Правило 29. Рулевой привод

1 Если специально не указано иное, на каждом судне должны быть предусмотрены главный и вспомогательный рулевые приводы, отвечающие требованиям Администрации. Главный и вспомогательный рулевые приводы должны быть устроены таким образом, чтобы неисправность одного из них не приводила к выходу из строя другого.

2.1 Все элементы рулевого привода и баллер руля должны иметь прочную и надежную конструкцию, отвечающую требованиям Администрации. Особое внимание должно уделяться пригодности каждого ответственного недублированного элемента. В таких ответственных элементах в надлежащих местах должны применяться антифрикционные подшипники, например: шариковые, роликовые или подшипники скольжения, которые должны иметь либо постоянно смазываться, либо иметь устройства для смазки.

2.2 Расчетное давление для определения размеров трубопровода и других элементов рулевого привода, подвергающихся внутреннему гидравлическому давлению, должно по меньшей мере в 1,25 раза превышать максимальное рабочее давление, предполагаемое в условиях эксплуатации, указанных в пункте 3.2, учитывая давление, которое может возникнуть в части системы с низким давлением. По усмотрению Администрации, при проектировании трубопровода и других элементов рулевого привода должен применяться критерий усталости, учитывающий пульсацию давления, возникающую в результате динамических нагрузок.

2.3 В любой части гидравлической системы, которая может быть изолирована и в которой давление создается от источника энергии или от внешних сил, должны быть установлены предохранительные клапаны. Давление настройки предохранительных клапанов не должно превышать расчетного давления. Клапаны должны быть такого размера и конструкции, чтобы избежать чрезмерного повышения давления сверх расчетного.

3 Главный рулевой привод и баллер руля должны:

.1 иметь надлежащую прочность и быть в состоянии управлять судном при максимальной эксплуатационной скорости переднего хода, что должно быть доказано практически;

.2 обеспечивать перекладку руля с 35° одного борта на 35° другого борта при максимальных эксплуатационных осадке и скорости переднего хода судна и при тех же самых условиях с 35° одного борта на 30° другого борта не более чем за 28 с;

если доказательство соответствия настоящему требованию на ходовых испытаниях судна при наибольшей эксплуатационной осадке, идущего передним ходом со скоростью, отвечающей максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу, не осуществимо на практике, суда, независимо от даты постройки, могут продемонстрировать соответствие настоящему требованию одним из следующих методов:

.1 во время ходовых испытаний судно не имеет дифферента, перо руля погружено полностью на переднем ходу со скоростью, отвечающей максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу; или

.2 если во время ходовых испытаний полного погружения руля достичь невозможно, расчетом, использующим площадь погруженной части пера руля, должна быть определена соответствующая скорость переднего хода для предложенного в ходовых испытаниях состояния загрузки. Определенная расчетом скорость переднего хода должна обеспечить результат в виде усилия и крутящего момента, приложенных к главному рулевому приводу, значения которых по меньшей мере таковы, как если бы судно проходило испытания с наибольшей эксплуатационной осадкой и шло передним ходом со скоростью, отвечающей максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу; или

.3 усилие и крутящий момент, действующие на рулевое устройство при состоянии загрузки, имевшем место при ходовых испытаниях, были надежным образом спрогнозированы и экстраполированы на состояние судна в полном грузу. Скорость судна должна отвечать максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу гребного винта;

.4 работать от источника энергии, если это необходимо для выполнения требований пункта 3.2, а также в любом случае когда, по требованию Администрации, баллер руля в районе румпеля имеет диаметр более 120 мм без учета усиления для плавания во льдах; и

.5 быть сконструированы так, чтобы они не были повреждены при максимальной скорости заднего хода; однако нет необходимости проверять это конструктивное требование посредством испытаний при максимальной скорости заднего хода и максимальном угле перекладки руля.

4 Вспомогательный рулевой привод должен:

.1 иметь надлежащую прочность, быть в состоянии управлять судном при скорости, обеспечивающей его управляемость, и быстро приводиться в действие в экстренных случаях;

.2 обеспечивать перекладку руля с 15° одного борта на 15° другого борта не более чем за 60 с при максимальной эксплуатационной осадке судна и скорости, равной половине максимальной эксплуатационной скорости переднего хода судна, или 7 уз, смотря по тому, что больше;

если доказательство соответствия настоящему требованию на ходовых испытаниях судна при наибольшей эксплуатационной осадке, идущего передним ходом со скоростью, равной половине скорости, отвечающей максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу, или 7 уз, смотря по тому, что больше, не осуществимо на практике, суда, независимо от даты постройки, включая суда, находящиеся на этапе постройки ранее 1 января 2009 года, могут продемонстрировать соответствие настоящему требованию одним из следующих методов:

.1 во время ходовых испытаний судно не имеет дифферента, перо руля погружено полностью на переднем ходу со скоростью, равной половине скорости, отвечающей максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу, или 7 уз, смотря по тому, что больше; или

.2 если во время ходовых испытаний полного погружения руля достичь невозможно, расчетом, использующим площадь погруженной части пера руля, должна быть определена соответствующая скорость переднего хода для предложенного в ходовых испытаниях состояния загрузки. Определенная расчетом скорость переднего хода должна обеспечить результат в виде усилия и крутящего момента, приложенных к вспомогательному рулевому приводу, значения которых по меньшей мере таковы, как если бы судно проходило испытания с наибольшей эксплуатационной осадкой и шло передним ходом со скоростью, равной половине скорости, отвечающей максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу, или 7 уз, смотря по тому, что больше; или

.3 усилие и крутящий момент, действующие на рулевое устройство при состоянии загрузки, имевшем место при ходовых испытаниях, были надежным образом спрогнозированы и экстраполированы на состояние судна в полном грузу; и

.3 работать от источника энергии, если это необходимо для выполнения требований пункта 4.2, а также в любом случае когда, по требованию Администрации, баллер руля в районе румпеля имеет диаметр более 230 мм без учета усиления для плавания во льдах.

5 Силовые агрегаты главного и вспомогательного рулевых приводов должны:

.1 запускаться автоматически при восстановлении питания энергией после его потери; и

.2 приводиться в действие с поста на ходовом мостике. В случае потери питания энергией любым из силовых агрегатов рулевого привода, на ходовом мостике должны подаваться звуковой и световой сигналы аварийно-предупредительной сигнализации.

6.1 Если главный рулевой привод включает два или более одинаковых силовых агрегата, вспомогательный рулевой привод не требуется, при условии что:

.1 на пассажирском судне главный рулевой привод обеспечивает перекладку руля в соответствии с требованиями пункта 3.2, когда любой один из силовых агрегатов не работает;

.2 на грузовом судне главный рулевой привод обеспечивает перекладку руля в соответствии с требованиями пункта 3.2 при работе всех силовых агрегатов;

.3 главный рулевой привод устроен так, что при единичном повреждении в системе его трубопровода или в одном из силовых агрегатов это повреждение может быть изолировано с целью поддержания или быстрого восстановления управляемости судна.

6.2 До 1 сентября 1986 года Администрация может допускать установку рулевых приводов, не отвечающих требованиям пункта 6.1.3 в отношении гидравлической системы, но зарекомендовавших себя надежными в работе.

6.3 Рулевые приводы, не являющиеся гидравлическими, должны соответствовать требованиям, которые, по мнению Администрации, равноценны требованиям данного пункта.

7 Управление рулевым приводом должно обеспечиваться:

.1 главным рулевым приводом - как с ходового мостика, так и из румпельного отделения;

.2 двумя независимыми системами управления, каждая из которых приводится в действие с ходового мостика, - если главный рулевой привод устроен в соответствии с пунктом 6. Это не требует дублирования штурвала или рукоятки управления. В случае если в систему управления входит гидравлический телемотор, установка второй независимой системы не требуется, за исключением танкеров, танкеров-химовозов или газовозов валовой вместимостью 10000 рег.т и более;

.3 вспомогательным рулевым приводом - из румпельного отделения и, если он работает от источника энергии, также и с ходового мостика, причем это управление не должно зависеть от системы управления главным рулевым приводом.

8 Любая система управления главным или вспомогательным рулевым приводом с ходового мостика должна отвечать следующим положениям:

.1 если система электрическая, она должна получать питание по собственной отдельной цепи, подключенной к силовой цепи рулевого привода в румпельном отделении или непосредственно к шинам распределительного щита, питающего эту силовую цепь, в точке, смежной с точкой подключения силовой цепи рулевого привода;

.2 в румпельном отделении должны быть предусмотрены средства отключения любой системы управления с ходового мостика от рулевого привода, который она обслуживает;

.3 система должна приводиться в действие с поста на ходовом мостике;

.4 в случае потери питания электроэнергией системы управления, на ходовом мостике должны подаваться звуковой и световой сигналы аварийно-предупредительной сигнализации; и

.5 цепи питания системы управления рулевым приводом должны иметь защиту только от короткого замыкания.

9 Силовые цепи и системы управления рулевыми приводами с относящимися к ним элементами, кабелями и трубопроводами, требуемыми данным правилом и правилом 30, должны быть проложены на всем своем протяжении на возможно большем расстоянии друг от друга.

10 Должны быть предусмотрены средства связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.

11 Угловое положение пера руля:

.1 если главный рулевой привод работает от источника энергии, то на ходовом мостике должно указываться угловое положение пера руля. Указатель положения пера руля должен действовать независимо от системы управления рулевым приводом; и

.2 в румпельном отделении должна быть предусмотрена возможность определения углового положения пера руля.

12 Для гидравлического рулевого привода, работающего от источника энергии, должно предусматриваться следующее:

.1 средства для поддержания чистоты рабочей жидкости, учитывающие тип и конструкцию гидравлической системы;

.2 аварийно-предупредительная сигнализация о низком уровне рабочей жидкости для каждого резервуара, указывающая на утечку рабочей жидкости как можно скорее после ее появления. Звуковые и световые сигналы аварийно-предупредительной сигнализации должны подаваться на ходовом мостике и в машинном помещении в местах, где они легко могут быть замечены; и

.3 стационарная цистерна, имеющая объем, достаточный для перезарядки по меньшей мере одной силовой системы, включая резервуар, если требуется, чтобы главный рулевой привод работал от источника энергии. Посредством трубопровода эта цистерна должна быть постоянно подсоединена к гидравлическим системам таким образом, чтобы их можно было легко перезарядить с места, расположенного в румпельном отделении; цистерна должна быть оборудована указателем уровня рабочей жидкости.

13 Румпельное отделение должно быть:

.1 легко доступно и, насколько это практически возможно, отделено от машинных помещений; и

.2 снабжено соответствующими средствами, обеспечивающими рабочий доступ к механизмам рулевого привода и органам его управления. В эти средства должны входить поручни и решетчатые или другие нескользящие настилы для обеспечения надлежащих условий работы в случае утечки рабочей жидкости.

14 Если требуется, чтобы баллер руля в районе румпеля имел диаметр более 230 мм без учета усиления для плавания во льдах, то должно быть предусмотрено автоматическое включение в течение 45 с другого источника питания, в качестве которого может использоваться либо аварийный источник электроэнергии, либо независимый источник энергии, расположенный в румпельном отделении, мощностью, достаточной по меньшей мере для обеспечения работы силового агрегата рулевого привода, отвечающего требованиям пункта 4.2, а также связанных с ним системы управления и указателя положения пера руля. Этот независимый источник энергии должен использоваться лишь для этой цели. На каждом судне валовой вместимостью 10000 рег.т и более этот другой источник питания должен обеспечивать непрерывную работу в течение по меньшей мере 30 мин, а на любом другом судне - в течение по меньшей мере 10 мин.

15 На каждом танкере, танкере-химовозе или газовозе валовой вместимостью 10000 рег.т и более и на каждом другом судне валовой вместимостью 70000 рег.т и более главный рулевой привод должен включать два или более одинаковых силовых агрегата, отвечающих положениям пункта 6.

16 Каждый танкер, танкер-химовоз или газовоз валовой вместимостью 10000 рег.т и более должен, с учетом пункта 17, отвечать следующим положениям:

.1 главный рулевой привод должен быть устроен таким образом, чтобы в случае потери управляемости из-за единичного повреждения в любой части одной из силовых систем главного рулевого привода, исключая румпель, сектор или другие элементы, служащие для той же цели, а также исключая случаи заклинивания исполнительного привода перекладки руля, управляемость восстанавливалась в течение не более 45 с после выхода из строя одной из силовых систем;

.2 главный рулевой привод должен включать:

.1 либо две независимые и отдельные силовые системы, каждая из которых в состоянии обеспечить выполнение требований пункта 3.2;

.2 либо по меньшей мере две одинаковые силовые системы, которые при одновременной нормальной работе в состоянии обеспечить выполнение требований пункта 3.2. Там где это необходимо для выполнения данного требования, должна быть предусмотрена взаимосвязь гидравлических силовых систем. Должна быть обеспечена возможность обнаружения утечки рабочей жидкости из одной силовой системы, а также - автоматической изоляции поврежденной системы, с тем чтобы полностью сохранить в рабочем состоянии другую силовую систему или системы;

.3 рулевые приводы негидравлического типа должны отвечать равноценным требованиям.

17 Для танкеров, танкеров-химовозов или газовозов валовой вместимостью 10000 рег.т и более, но дедвейтом менее 100000 т, могут допускаться решения, отличные от изложенных в пункте 16, которые не требуют применения критерия единичного отказа к исполнительному приводу или приводам перекладки руля, при условии достижения равноценного уровня безопасности и при условии что:

.1 после потери управляемости в результате единичного повреждения в любой части системы трубопровода или в одном из силовых агрегатов управляемость восстанавливается в течение 45 с; и

.2 рулевой привод включает лишь один исполнительный привод перекладки руля, особое внимание уделяется анализу напряжений в конструкции, включая, где применимо, анализ усталостных напряжений и анализ механики разрушений; особое внимание должно уделяться также применяемым материалам, установке уплотнений, проведению испытаний и проверок, а также обеспечению надежного технического обслуживания. Учитывая изложенное выше, Администрация должна принять правила, включающие положения принятого Организацией "Руководства по допуску сдублированных исполнительных приводов перекладки руля для танкеров, танкеров-химовозов и газовозов валовой вместимостью 10000 рег.т и более, но дедвейтом менее 100000 т*.

________________

* См. резолюцию А.467(ХII).

18 Для танкера, танкера-химовоза или газовоза валовой вместимостью 10000 рег.т и более, но дедвейтом менее 70000 т, Администрация может до 1 сентября 1986 года допускать рулевые приводы, не отвечающие критерию единичного отказа, требуемому в пункте 16 для гидравлической системы, но зарекомендовавшие себя надежными в работе.

19 Каждый танкер, танкер-химовоз или газовоз валовой вместимостью 10000 рег.т и более, построенный до 1 сентября 1984 года, должен не позднее 1 сентября 1986 года отвечать следующим требованиям:

.1 требованиям пунктов 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3 и 13.2;

.2 должны быть предусмотрены две независимые системы управления рулевым приводом, каждая из которых может приводиться в действие с ходового мостика. Это не требует дублирования штурвала или рукоятки управления;

.3 в случае выхода из строя работающей системы управления рулевым приводом, должна быть обеспечена возможность немедленного приведения в действие второй системы с ходового мостика; и

.4 каждая система управления рулевым приводом, если она электрическая, должна получать питание по собственной отдельной цепи, подключенной к силовой цепи рулевого привода или непосредственно к шинам распределительного щита, питающего эту силовую цепь, в точке, смежной с точкой подключения силовой цепи рулевого привода.

20 В дополнение к требованиям пункта 19, на каждом танкере, танкере-химовозе или газовозе валовой вместимостью 40000 рег.т и более, построенном до 1 сентября 1984 года, рулевой привод не позднее 1 сентября 1988 года должен быть устроен таким образом, чтобы в случае единичного повреждения его трубопроводов или одного из силовых агрегатов сохранялась управляемость или обеспечивалась фиксация положения руля с целью быстрого восстановления управляемости. Это должно достигаться с помощью:

.1 независимых стопоров руля; или

.2 быстродействующих клапанов, которые могут приводиться в действие вручную с целью изолирования исполнительного привода или приводов перекладки руля от внешних гидравлических трубопроводов, а также средств непосредственного пополнения исполнительного привода перекладки руля с помощью стационарного независимого насоса, работающего от источника энергии, и системы трубопроводов; или

.3 таких мер, которые в случае взаимосвязанных гидравлических силовых систем должны обеспечить обнаружение потери рабочей жидкости из поврежденной силовой системы и ее изолирование автоматически или с ходового мостика, с тем чтобы полностью сохранить другую систему в рабочем состоянии.

Правило 30. Дополнительные требования к электрическим и электрогидравлическим рулевым приводам

1 На ходовом мостике и в надлежащих местах управления главными механизмами должны устанавливаться средства индикации работы двигателей электрических и электрогидравлических рулевых приводов.

2 Каждый электрический или электрогидравлический рулевой привод, состоящий из одного или более силовых агрегатов, должен обслуживаться по меньшей мере двумя отдельными цепями, получающими питание непосредственно от главного распределительного щита; однако одна из этих цепей может получать питание через аварийный распределительный щит. Вспомогательный электрический или электрогидравлический рулевой привод, связанный с главным электрическим или электрогидравлическим рулевым приводом, может быть подключен к одной из цепей, питающих этот главный рулевой привод. Цепи, питающие электрический или электрогидравлический рулевой привод, должны быть рассчитаны на нагрузку, достаточную для питания всех двигателей, которые могут быть одновременно подключены к ним и одновременная работа которых может потребоваться.

3 Для таких цепей и двигателей должна предусматриваться защита от короткого замыкания и аварийно-предупредительная сигнализация о перегрузке. Защита от сверхтока, включая пусковой ток, если она предусмотрена, должна быть рассчитана не менее чем на двукратный ток полной нагрузки двигателя или цепи, защищаемых таким образом, и должна быть устроена так, чтобы обеспечивать прохождение соответствующих пусковых токов. Если используется трехфазное питание, должна быть предусмотрена сигнализация, указывающая на выход из строя любой из фаз питания. Сигнализация, требуемая настоящим пунктом, должна быть как звуковой, так и световой и находиться на видном месте в помещении главных механизмов или на центральном посту управления, с которого обычно осуществляется управление главными механизмами, а также должна отвечать применимым требованиям правила 51.

4 На судах валовой вместимостью менее 1600 рег.т питание от главного распределительного щита может осуществляться по одной цепи, если вспомогательный рулевой привод, требуемый правилом 29.4.3, который должен работать от источника энергии, работает не от электрического источника энергии либо работает от электродвигателя, предназначенного в основном для других нужд. Если последний используется в качестве источника энергии для работы такого вспомогательного рулевого привода, Администрация может не требовать выполнения положений пункта 3, при условии что защитное устройство отвечает требованиям Администрации, и она убеждена в достаточности выполнения требований правил 29.5.1 и .2 и 29.7.3, применимых к вспомогательному рулевому приводу.

Правило 31. Органы управления механизмами

1 Главные и вспомогательные механизмы, необходимые для обеспечения движения, управления и безопасности судна, должны быть оборудованы эффективными средствами, обеспечивающими их работу и управление.

2 Если предусматривается дистанционное управление главными механизмами с ходового мостика и предполагается несение вахты в машинных помещениях, должны применяться следующие положения:

.1 при всех условиях плавания, включая маневрирование, с ходового мостика должны полностью регулироваться частота вращения, направление упора и в соответствующих случаях - шаг гребного винта;

.2 дистанционное управление каждым независимым гребным винтом должно осуществляться с помощью органа управления, спроектированного и изготовленного таким образом, что его работа не требует особого внимания к данным, касающимся функционирования механизма. Если предусматривается одновременная работа нескольких гребных винтов, они могут управляться одним органом управления;

.3 главные механизмы должны быть снабжены размещенным на ходовом мостике устройством для их экстренной остановки, независимым от системы управления с ходового мостика;

.4 передаваемые с ходового мостика команды по управлению главными механизмами должны указываться, в зависимости от случая, в центральном посту управления главными механизмами либо в местном посту управления;

.5 одновременное дистанционное управление главными механизмами должно быть возможно только с одного поста; на таких постах допускается применение взаимосвязанных устройств управления. На каждом посту должна быть предусмотрена индикация, показывающая, с какого поста ведется управление главным двигателем. Переключение управления между ходовым мостиком и машинными помещениями должно быть возможно только в помещении главных механизмов или с центрального поста управления главными механизмами. Эта система должна включать средства, предотвращающие значительное изменение упора гребных винтов при переключении управления с одного поста на другой;

.6 должна быть предусмотрена возможность местного управления главными механизмами даже в случае выхода из строя любой части системы дистанционного управления;

.7 конструкция системы дистанционного управления должна предусматривать подачу сигнала аварийно-предупредительной сигнализации в случае выхода ее из строя. До перехода на местное управление должны сохраняться заданные частота вращения и направление упора гребного винта, если только Администрация не сочтет это практически невозможным;

.8 на ходовом мостике должны быть установлены указатели:

.1 частоты и направления вращения гребных винтов, если установлены винты фиксированного шага; и

.2 частоты и положения лопастей гребных винтов, если установлены винты регулируемого шага;

.9 на ходовом мостике и в машинном помещении должна быть предусмотрена аварийно-предупредительная сигнализация, указывающая на низкое давление пускового воздуха, настроенная на давление, при котором еще сохраняется возможность пуска главного двигателя. Если дистанционная система управления главными механизмами предусматривает автоматический пуск, то число последовательных автоматических попыток при неудавшемся пуске должно быть ограничено, с тем чтобы сохранить достаточное давление пускового воздуха для местного пуска.

3 Если главные и другие связанные с ними механизмы, включая основные источники электроэнергии, имеют различный уровень автоматического или дистанционного управления и находятся под постоянным наблюдением вахты, осуществляемым с центрального поста управления, то устройства и органы управления должны быть спроектированы, оборудованы и установлены таким образом, чтобы работа механизмов была такой же безопасной и надежной, как если бы они находились под непосредственным наблюдением; для этой цели должны применяться соответственно правила 46-50. Особое внимание должно уделяться защите таких помещений от пожара и затопления.

4 Системы автоматического пуска, работы и управления должны, как правило, включать средства для ручного отключения органов автоматического управления. Выход из строя любой части таких систем не должен препятствовать использованию ручного отключения.

5 Суда, построенные 1 июля 1998 года и после этой даты должны, вместо вышеуказанного, отвечать требованиям следующих пунктов 5-1-5-4:

5-1 Главные и вспомогательные механизмы, необходимые для обеспечения движения, управления и безопасности судна, должны быть оборудованы эффективными средствами, обеспечивающими их работу и управление. Все системы управления, необходимые для обеспечения движения, управления и безопасности судна, должны быть независимыми или устроены так, чтобы отказ одной системы не ухудшал работу другой системы.

5-2 Если предусматривается дистанционное управление главным двигателем с ходового мостика, должны применяться следующие положения:

.1 при всех условиях плавания, включая маневрирование, с ходового мостика должны полностью регулироваться частота вращения, направление упора и в соответствующих случаях - шаг гребного винта;

.2 управление должно осуществляться с помощью единственного органа управления для каждого независимого гребного винта, с автоматическим выполнением всех связанных с этим управлением функций, включая, при необходимости, средства предотвращения перегрузки главного двигателя. Если предусматривается одновременная работа нескольких гребных винтов, они могут управляться одним органом управления;

.3 главный двигатель должен быть снабжен размещенным на ходовом мостике устройством для его экстренной остановки, независимым от системы управления с ходового мостика;

.4 передаваемые с ходового мостика команды по управлению главным двигателем должны указываться в центральном посту и на местном посту управления главными механизмами;

.5 одновременное дистанционное управление главным двигателем должно быть возможно только с одного поста; на таких постах допускается применение взаимосвязанных устройств управления. На каждом посту должна быть предусмотрена индикация, показывающая, с какого поста ведется управление главным двигателем. Переключение управления между ходовым мостиком и машинными помещениями должно быть возможно только в помещении главных механизмов или с центрального поста управления главными механизмами. Эта система должна включать средства, предотвращающие значительное изменение упора гребных винтов при переключении управления с одного поста на другой;

.6 должна быть предусмотрена возможность местного управления главным двигателем даже в случае выхода из строя любой части системы дистанционного управления. Также должна быть предусмотрена возможность управления вспомогательными механизмами, необходимыми для обеспечения движения и безопасности судна средствами управления, расположенными на или вблизи соответствующих механизмов;

.7 конструкция системы дистанционного управления должна предусматривать подачу сигнала аварийно-предупредительной сигнализации в случае выхода ее из строя. До перехода на местное управление должны сохраняться заданные частота вращения и направление упора гребного винта, если только Администрация не сочтет это практически невозможным;

.8 на ходовом мостике, в центральном посту и на посту управления главными механизмами должны быть установлены указатели:

.1 частоты и направления вращения гребных винтов, если установлены винты фиксированного шага; и

.2 частоты и положения лопастей гребных винтов, если установлены винты регулируемого шага;

.9 на ходовом мостике и в машинном помещении должна быть предусмотрена аварийно-предупредительная сигнализация, указывающая на низкое давление пускового воздуха, настроенная на давление, при котором еще сохраняется возможность пуска главного двигателя. Если дистанционная система управления главными механизмами предусматривает автоматический пуск, то число последовательных автоматических попыток при неудавшемся пуске должно быть ограничено, с тем чтобы сохранить достаточное давление пускового воздуха для местного пуска.

.10* системы автоматизации устраиваются таким образом, чтобы подать вахтенному помощнику капитана предупреждение о наступлении порогового уровня, возможного или неизбежного снижения качества работы или полного отключения системы обеспечения движения заранее, чтобы он смог оценить навигационную обстановку в чрезвычайной ситуации. В частности, эти системы должны управлять, отслеживать, докладывать, оповещать о неисправностях и предпринимать меры защиты по снижению или полной остановке движения, одновременно предоставляя вахтенному помощнику возможность ручного вмешательства, за исключением тех случаев, когда вмешательство человека приведет к скорому выходу из строя главного двигателя и/или оборудования обеспечения движения, например, к разносу.

________________

* Данный подпункт применяется в дополнение к изложенному в 5-1-5-4 для судов, построенных 1 июня 2004 года и после этой даты (примеч. сост.).

5-3 Если главные и другие связанные с ними механизмы, включая основные источники электроэнергии, имеют различный уровень автоматического или дистанционного управления и находятся под постоянным наблюдением вахты, осуществляемым с центрального поста управления, то устройства и органы управления должны быть спроектированы, оборудованы и установлены таким образом, чтобы работа механизмов была такой же безопасной и надежной, как если бы они находились под непосредственным наблюдением; для этой цели должны применяться, соответственно, правила 46-50. Особое внимание должно уделяться защите таких помещений от пожара и затопления.

5-4 Системы автоматического пуска, работы и управления должны, как правило, включать средства для ручного отключения органов автоматического управления. Выход из строя любой части таких систем не должен препятствовать использованию ручного отключения.

Правило 32. Паровые котлы и системы питания котлов

1 На каждом паровом котле и в каждом утилизационном парогенераторе должно быть установлено не менее двух предохранительных клапанов достаточной пропускной способности. Учитывая, однако, производительность или любые другие характеристики любого парового котла или утилизационного парогенератора, Администрация может разрешить установку только одного предохранительного клапана, если она убеждена, что при этом обеспечивается надлежащая защита от избыточного давления.

2 Каждый котел, работающий на жидком топливе и предназначенный для безвахтенной эксплуатации, должен быть оборудован предохранительными устройствами, отключающими подачу топлива и подающими сигнал аварийно-предупредительной сигнализации в случае понижения уровня воды, нарушения подачи воздуха или обрыва факела.

3 Водотрубные котлы, обслуживающие главные турбины, должны быть оборудованы аварийно-предупредительной сигнализацией о высоком уровне воды.

4 Каждая парогенераторная установка, которая обслуживает системы, необходимые для обеспечения безопасности судна, или которая может представлять опасность из-за нарушения подачи питательной воды, должна быть оборудована не менее чем двумя отдельными системами питательной воды, включая питательные насосы, при этом допускается один ввод в коллектор. Если конструкция насоса не обеспечивает предотвращения избыточного давления, должны быть предусмотрены средства, предотвращающие избыточное давление в любой части системы.

5 Котлы должны быть оборудованы устройствами для контроля и обеспечения требуемого качества питательной воды. Должны быть предусмотрены соответствующие устройства, предотвращающие, насколько это практически возможно, попадание в котел нефти или других загрязнителей, которые могут неблагоприятно подействовать на его работу.

6 Каждый котел, важный для обеспечения безопасности судна, и конструкция которого предусматривает его работу при определенном уровне воды, должен быть снабжен не менее чем двумя указателями уровня воды, один из которых должен быть водомерным стеклом с непосредственным указанием уровня.

Правило 33. Системы паропроводов

1 Каждый паропровод и связанная с ним арматура, через которую может проходить пар, должны быть спроектированы, изготовлены и установлены таким образом, чтобы выдерживать максимальные рабочие напряжения, которым они могут подвергаться.

2 Должны быть предусмотрены средства осушения каждого паропровода, в котором, в противном случае, может произойти опасный гидравлический удар.

3 Если к трубе или арматуре паропровода может подводиться пар от любого источника под давлением, превышающим расчетное, должны быть установлены соответствующий редукционный клапан, предохранительный клапан и манометр.

Правило 34. Системы сжатого воздуха

1 На каждом судне должны быть предусмотрены средства, предотвращающие избыточное давление в любой части системы сжатого воздуха и там, где водяные рубашки или кожухи воздушных компрессоров и охладителей могут подвергаться опасному избыточному давлению вследствие просачивания в них сжатого воздуха из находящихся под давлением частей. Все системы должны быть оборудованы надлежащими устройствами для сброса давления.

2 Главные воздушные пусковые устройства для главных двигателей внутреннего сгорания должны быть надлежащим образом защищены на случай обратного выброса пламени и взрыва в трубопроводах пускового воздуха.

3 Все нагнетательные трубопроводы от компрессоров пускового воздуха должны идти непосредственно к воздушным баллонам, а все трубопроводы пускового воздуха от воздушных баллонов к главным или вспомогательным двигателям должны быть проложены совершенно независимо от нагнетательных трубопроводов компрессора.

4 Должны быть приняты меры для сведения к минимуму попадания масла в системы сжатого воздуха и для осушения этих систем.

Правило 35. Системы вентиляции в машинных помещениях

Машинные помещения категории "А" должны вентилироваться надлежащим образом, с тем чтобы при работе механизмов на полную мощность в этих помещениях и котлов на полную производительность при всех погодных условиях, включая штормовую погоду, обеспечивать подачу воздуха в эти помещения в количестве, достаточном для обеспечения безопасности и нормальных условий работы персонала, а также для обеспечения работы механизмов. Любое другое машинное помещение должно иметь надлежащую вентиляцию в соответствии с его назначением.

Правило 35-1. Осушительные средства

1 Данное правило применяется к судам, построенным 1 января 2009 года и после этой даты.

2 Пассажирские и грузовые суда

2.1 Должна быть предусмотрена эффективная осушительная система, обеспечивающая при всех практически возможных условиях откачку воды из любого водонепроницаемого отсека и его осушение, исключая помещения, постоянно предназначенные для пресной воды, водяного балласта, жидкого топлива или жидкого груза, для которых предусмотрены другие эффективные средства откачки. Должны быть предусмотрены эффективные средства для осушения трюмов с изоляцией.

2.2 Санитарный, балластный и общесудового назначения насосы могут рассматриваться как независимые осушительные насосы с приводом от источника энергии, если предусмотрено необходимое их соединение с осушительной системой.

2.3 Все осушительные трубопроводы, проходящие в угольных бункерах, топливных цистернах или под ними, а также в котельных или машинных помещениях, включая помещения, в которых расположены топливные отстойные цистерны или топливные насосы, должны изготовляться из стали или другого подходящего материала.

2.4 Устройство осушительной и балластной системы должно исключать возможность попадания забортной воды и воды из балластных цистерн в грузовые и машинные помещения или из одного отсека в другой. Должны быть приняты меры, исключающие случайное заполнение забортной водой диптанков, имеющих отростки осушительной и балластной системы, при нахождении в них груза или откачку через осушительный трубопровод при нахождении в них водяного балласта.

2.5 Все распределительные коробки и управляемые вручную клапаны осушительной системы должны размещаться в местах, доступных в обычных условиях.

2.6 Должны быть предусмотрены меры для осушения закрытых грузовых помещений, расположенных на палубе переборок пассажирских судов и на палубе надводного борта грузовых судов, однако Администрация может разрешить не предусматривать осушительных средств в каком-либо отдельном помещении любого судна или категории судов, если она убеждена, что ввиду размера или внутреннего деления таких помещений на отсеки это не приведет к снижению безопасности судна.

2.6.1 Если высота надводного борта до палубы переборок или палубы надводного борта, соответственно, такова, что кромка палубы погружается в воду при крене судна более 5°, осушение должно осуществляться с помощью достаточного количества шпигатов соответствующего размера, позволяющих производить слив непосредственно за борт и расположенных согласно требованиям правила 15 - в случае пассажирского судна и согласно требованиям к шпигатам, приемным и отливным отверстиям действующей Международной конвенции о грузовой марке - в случае грузового судна.

2.6.2 Если высота надводного борта такова, что кромка палубы переборок или палубы надводного борта, соответственно, погружается в воду при крене судна 5° или менее, осушение закрытых грузовых помещений на палубе переборок или на палубе надводного борта, соответственно, должно производиться в подходящее помещение или помещения достаточной вместимости, оборудованные сигнализацией о высоком уровне воды и снабженные соответствующими устройствами для осушения за борт. Кроме того, необходимо обеспечить, чтобы:

.1 количество, размеры и расположение шпигатов были такими, чтобы предотвращать скопление чрезмерного количества свободно переливающейся воды;

.2 средства осушения, требуемые данным правилом для пассажирских или грузовых судов, в зависимости от случая, учитывали требования относительно любой стационарной системы пожаротушения водораспылением;

.3 вода, загрязненная бензином или другими опасными веществами, не сливалась в машинные помещения или другие помещения, в которых может иметься источник воспламенения; и

.4 если закрытое грузовое помещение защищено системой углекислотного пожаротушения, палубные шпигаты были снабжены средствами, предотвращающими утечку углекислого газа.

2.6.3 Осушение закрытых помещений транспортных средств и помещений ро-ро, и помещений специальной категории должны также отвечать правилам II-2/20.6.1.4 и II-2/20.6.1.5.

3 Пассажирские суда

3.1 Осушительная система, требуемая в пункте 2.1, должна функционировать при всех практически возможных аварийных ситуациях - как при прямом положении судна, так и при крене. Для этой цели приемные патрубки устанавливаются, как правило, по бортам, за исключением узких концевых отсеков судна, где может быть достаточно одного приемного патрубка. В отсеках необычной формы могут потребоваться дополнительные приемные патрубки. Должны быть приняты меры, обеспечивающие свободное поступление воды к приемным трубопроводам отсека. Если в отношении отдельных отсеков Администрация убеждена, что установка осушительных средств может оказаться нецелесообразной, она может разрешить не предусматривать такие средства, если расчеты, выполненные в соответствии с положениями правил 7 и 8, показывают, что живучесть судна не будет снижена.

3.2 Должно устанавливаться по меньшей мере три насоса с приводами от источников энергии, соединенных с осушительной магистралью, причем один из них может иметь привод от главного двигателя. Если критерий осушительного насоса равен или больше 30, должен предусматриваться один дополнительный независимый насос с приводом от источника энергии.

Критерий осушительного насоса рассчитывается следующим образом.

где:

L - длина судна, м, как определено в правиле 2,

М - объем машинного помещения, м³ как определено в правиле 2, расположенного ниже палубы переборок, с добавлением к нему объемов любых постоянных цистерн жидкого топлива, которые расположены выше второго дна и в нос или корму от машинного помещения;

Р - полный объем пассажирских помещений и помещений экипажа, расположенных ниже палубы переборок, м³, которые служат для жилья и использования пассажирами и экипажем, исключая багажные отделения, кладовые, провизионные камеры и почтовые отделения.

V - полный объем судна ниже палубы переборок, м³;

P₁=KN

где:

N - количество пассажиров, на которое освидетельствуется судно,

K = 0,056L

Однако, если величина KN больше суммы Р и полного объема фактических пассажирских помещений выше палубы переборок, за Р₁ принимается вышеуказанная сумма или две трети KN, смотря по тому, что больше.

3.3 Осушительные насосы с приводами от источников энергии должны устанавливаться, насколько это практически возможно, в отдельных водонепроницаемых отсеках и должны быть устроены или расположены так, чтобы эти отсеки не были затоплены при получении судном одного повреждения. Если главные механизмы, вспомогательные механизмы и котлы размещены в двух или более водонепроницаемых отсеках, то насосы, которые могут быть использованы для осушения, должны быть, по возможности, распределены между этими отсеками.

3.4 На судне длиной 91,5 м и более или с критерием осушительного насоса, рассчитанным в соответствии с пунктом 3.2, равным или больше 30, должны быть приняты меры, к тому чтобы по меньшей мере один осушительный насос с приводом от источника энергии мог быть использован при всех условиях затопления, которые должно выдерживать судно, а именно:

.1 один из требуемых осушительных насосов должен быть надежным аварийным насосом погружного типа с приводом от источника энергии, расположенного выше палубы переборок; или

.2 осушительные насосы и их источники энергии должны распределяться по длине судна таким образом, чтобы в неповрежденном отсеке находился по меньшей мере один насос.

3.5 За исключением дополнительных насосов, которые могут быть предусмотрены только для концевых отсеков, размещение каждого требуемого осушительного насоса должно обеспечивать откачку воды из любого помещения, осушение которого требуется согласно пункту 2.1.

3.6 Каждый осушительный насос с приводом от источника энергии должен обеспечивать откачку воды через требуемую осушительную магистраль со скоростью не менее 2 м/с. Независимые осушительные насосы с приводами от источников энергии, расположенные в машинных помещениях, должны иметь непосредственные приемные патрубки в этих помещениях; в любом одном таком помещении не требуется установки более двух приемных патрубков. Если предусматривается два или более таких приемных патрубка, то по меньшей мере по одному из них должно быть установлено на каждом борту судна. Администрация может потребовать, чтобы независимые осушительные насосы с приводами от источников энергии, размещенные в других помещениях, имели отдельные непосредственные приемные патрубки. Такие патрубки должны быть размещены соответствующим образом, и те из них, которые находятся в машинном помещении, должны иметь диаметр не менее требуемого для осушительной магистрали.

3.7.1 В дополнение к непосредственному приемному патрубку или патрубкам, требуемым в пункте 3.6, в машинном помещении должен предусматриваться непосредственный приемный патрубок от главного циркуляционного насоса, выведенный на уровень, позволяющий осушать машинное помещение, и снабженный невозвратным клапаном. На пароходах диаметр такого патрубка должен быть не менее двух третей диаметра приемного патрубка самого насоса, а на теплоходах должен быть равен этому диаметру.

3.7.2 Если, по мнению Администрации, главный циркулярный насос не пригоден для этой цели, непосредственный аварийный приемный патрубок от наибольшего из имеющихся независимых насосов с приводами от источников энергии должен быть выведен на уровень, позволяющий осушать машинное помещение; упомянутый патрубок должен иметь такой же диаметр, как и приемный патрубок самого используемого насоса. Производительность насоса с таким патрубком должна превосходить производительность требуемого осушительного насоса на величину, которую Администрация сочтет достаточной.

3.7.3 Приводные штоки кингстонов и клапанов, установленных на непосредственных приемных патрубках, должны быть выведены достаточно высоко над настилом машинного отделения.

3.8 Все приемные осушительные трубопроводы по всей длине до присоединения к насосам должны быть независимыми от других трубопроводов.

3.9 Диаметр d осушительной магистрали должен рассчитываться по формуле, указанной ниже. Однако фактический внутренний диаметр осушительной магистрали может быть округлен до ближайшего стандартного размера, приемлемого для Администрации:

где:

d - внутренний диаметр осушительной магистрали, мм;

L и В - длина и ширина судна, м, определение которых дано в правиле 2; и

D - теоретическая высота борта судна до палубы переборок, м, при условии что на судне, на палубе переборок которого имеется закрытое грузовое помещение, осушаемое внутрь судна в соответствии с требованиями пункта 2.6.2 и простирающееся на всю длину судна, D должно измеряться до следующей палубы, расположенной над палубой переборок. Если закрытые грузовые помещения простираются не на всю длину судна, D должно приниматься как теоретическая высота борта судна до палубы переборок плюс lh/L, где l и h - соответственно общая длина и высота закрытых грузовых помещений, м. Диаметр отростков осушительного трубопровода должен отвечать требованиям Администрации.

.3.10 Должны быть предусмотрены меры для предотвращения затопления отсека, обслуживаемого приемным патрубком осушительной системы, в случае разрыва трубы или иного ее повреждения в любом другом отсеке вследствие столкновения или посадки на мель. Для этой цели на участках трубопровода, проходящих на расстоянии от борта, меньшем одной пятой ширины судна (определение которой дано в правиле 2 и которая измеряется под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки), а также на трубопроводах, проходящих в коробчатом киле, в каждом отсеке, в котором есть открытые концы трубопроводов, должны устанавливаться невозвратные клапаны.

3.11 Распределительные коробки, краны и клапаны осушительной системы должны быть расположены так, чтобы в случае затопления один из осушительных насосов мог откачивать воду из любого отсека; кроме того, повреждение насоса или трубопровода, связывающего его с осушительной магистралью, в случае если они находятся от борта на расстоянии меньше одной пятой ширины судна, не должно приводить к выводу из строя осушительной системы. Если имеется только одна система трубопроводов, общая для всех насосов, то должна быть предусмотрена возможность управления необходимыми клапанами, обслуживающими приемные патрубки, с мест, расположенных выше палубы переборок. Если, в дополнение к главной осушительной системе, предусматривается аварийная осушительная система, она должна быть независимой от главной системы и устроена таким образом, чтобы в условиях затопления насос мог откачивать воду из любого отсека, как указано в пункте 3.1; в этом случае требуется, чтобы только клапаны, обслуживающие аварийную систему, могли управляться с мест, находящихся выше палубы переборок.

3.12 Все краны и клапаны, упомянутые в пункте 3.11, которыми можно управлять с мест, расположенных выше палубы переборок, должны иметь в этих местах органы управления с четким указанием их назначения и они должны быть снабжены индикаторами, указывающими, открыты они или закрыты.

4 Грузовые суда

Должно быть предусмотрено по меньшей мере два насоса с приводами от источников энергии, соединенных с осушительной магистралью, причем один из них может иметь привод от главного двигателя. В конкретных отсеках осушительные средства могут не предусматриваться, если Администрация убеждена, что безопасность судна не будет снижена.

Правило 36.

________________

* Текст правила удален поправками, номер заререзервирован (примеч. сост.)

Правило 37. Связь между ходовым мостиком и машинным помещением

1 Должно быть предусмотрено по меньшей мере два независимых средства подачи команд с ходового мостика в то место машинного помещения или центрального поста управления, откуда обычно осуществляется управление двигателями. Одним из таких средств должен быть машинный телеграф, обеспечивающий визуальную индикацию команд и ответов как в машинном помещении, так и на ходовом мостике. Должны быть предусмотрены надлежащие средства связи с любыми другими постами, с которых может осуществляться управление двигателями.

2 Для судов, построенных 1 октября 1994 года и после этой даты, вместо положений пункта 1 применяются следующие требования:

Должно быть предусмотрено по меньшей мере два независимых средства связи для передачи команд с ходового мостика в машинное помещение или пост управления, откуда обычно осуществляется управление скоростью и направлением упора гребных винтов. Одним из этих средств должен быть машинный телеграф, обеспечивающий визуальную индикацию команд и ответов как в машинных помещениях, так и на ходовом мостике. Должны быть предусмотрены надлежащие средства связи с ходового мостика и из машинного помещения с любым другим местом, из которого может осуществляться управление скоростью или направлением упора гребных винтов.

Правило 38. Сигнализация вызова механиков

Должна быть предусмотрена сигнализация вызова механиков, приводимая в действие, в зависимости от случая, либо с центрального поста управления двигателями, либо с местного поста управления. Эта сигнализация должна быть отчетливо слышна в жилых помещениях для механиков.

Правило 39. Расположение аварийных установок на пассажирских судах

Аварийные источники электроэнергии, пожарные насосы, осушительные насосы, за исключением осушительных насосов, которые специально предназначены для обслуживания помещений, расположенных в нос от таранной переборки, любая стационарная система пожаротушения, требуемая главой II-2, и другие аварийные установки, необходимые для обеспечения безопасности судна, за исключением брашпилей, не должны располагаться в нос от таранной переборки.

Часть D - Электрические установки

(Если специально не предусмотрено иное, часть D применяется к пассажирским и грузовым судам)

Правило 40. Общие положения

1 Электрические установки должны обеспечивать:

.1 работу всех вспомогательных электрических устройств и систем, необходимых для поддержания нормального эксплуатационного состояния судна и нормальных условий обитаемости на нем, не прибегая при этом к использованию аварийного источника электроэнергии;

.2 работу электрических устройств и систем, необходимых для обеспечения безопасности в различных аварийных состояниях; и

.3 безопасность пассажиров, экипажа и судна от несчастных случаев, связанных с применением электричества.

2 Администрация должна принять соответствующие меры к обеспечению единообразия в выполнении и применении положений данной части, касающихся электрических установок*.

________________

* См. Рекомендации, опубликованные Международной электротехнической комиссией, и в частности, Публикацию МЭК 60092 - "Электрические установки на судах".

Правило 41. Основной источник электроэнергии и системы освещения

1.1 Должен быть предусмотрен основной источник электроэнергии, имеющий мощность, достаточную для питания всех устройств и систем, упомянутых в правиле 40.1.1. Этот основной источник электроэнергии должен состоять по меньшей мере из двух генераторных агрегатов.

1.2 Мощность этих генераторных агрегатов должна быть такой, чтобы при остановке одного из них было обеспечено питание устройств и систем, необходимых для обеспечения нормальных эксплуатационных условий движения и безопасности судна. Должен быть обеспечен также минимум комфортабельных условий обитаемости, включающий, по меньшей мере, соответствующие устройства и системы для приготовления пищи и отопления, обеспечения работы бытовых холодильников и искусственной вентиляции, а также снабжения водой для санитарных нужд и пресной водойМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года).

1.3 Устройство основного судового источника электроэнергии должно быть таким, чтобы работа устройств и систем, упомянутых в правиле 40.1.1, могла поддерживаться, независимо от частоты и направления вращения главного двигателя или валопровода

1.4 Кроме того, генераторные агрегаты должны быть такими, чтобы в случае выхода из строя любого одного генератора или его первичного источника энергии, оставшиеся генераторные агрегаты могли обеспечить работу электрических устройств и систем, необходимых для пуска главного двигателя при нахождении судна в нерабочем состоянии. В целях пуска при нерабочем состоянии судна может применяться аварийный источник электроэнергии, если его мощность, в отдельности или вместе с мощностью любого другого источника электроэнергии, является достаточной для обеспечения одновременной работы устройств и систем, питание которых требуется правилами 42.2.1-42.2.3 или 43.2.1-43.2.4.

1.5 В случаях когда трансформаторы являются важной частью системы электропитания, требуемой данным пунктом, эта система должна быть устроена таким образом, чтобы обеспечивать такую же непрерывность подачи электроэнергии, как указано в данном пункте.

2.1 Система основного электрического освещения, обеспечивающая освещение всех тех частей судна, которые обычно доступны для пассажиров или экипажа и используются ими, должна питаться от основного источника электроэнергии.

2.2 Устройство системы основного электрического освещения должно быть таким, чтобы пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся основной источник электроэнергии и относящееся к нему трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также главный распределительный щит и щит основного освещения, не вызывали выхода из строя системы аварийного электрического освещения, требуемой правилами 42.2.1 и 42.2.2 или 43.2.1, 43.2.2 и 43.2.3.

2.3 Устройство системы аварийного электрического освещения должно быть таким, чтобы пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся аварийный источник электроэнергии и относящееся к нему трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также аварийный распределительный щит и щит аварийного освещения не вызывали выхода из строя системы основного электрического освещения, требуемой данным правилом.

3 Главный распределительный щит должен быть расположен относительно одной главной электрической станции таким образом, чтобы, насколько это практически возможно, непрерывность нормального электроснабжения могла быть нарушена только в случае пожара или иной аварии в одном помещении. Выгородка, отделяющая главный распределительный щит внутри помещения, например, такая как выгородка, предусмотренная для центрального поста управления механизмами, расположенного в пределах главных границ помещения, не должна считаться отделяющей распределительные щиты от генераторов.

4 Если общая мощность главных генераторных агрегатов превышает 3 МВт, главные шины должны подразделяться по меньшей мере на две секции, которые должны обычно соединяться при помощи съемных перемычек или других одобренных средств; подключение генераторных агрегатов и любого другого дублированного оборудования должно быть, насколько это практически возможно, поровну разделено между этими секциями. Могут допускаться другие равноценные решения, отвечающие требованиям Администрации.

5 Суда, построенные 1 июля 1998 года и после этой даты:

.1 дополнительно к пунктам 1-3, должны отвечать следующему:

.1 если основной источник электроэнергии необходим для обеспечения движения и управления судна, система должна быть устроена так, чтобы питание оборудования, необходимого для обеспечения движения и управления судна и его безопасности, поддерживалось постоянно или немедленно восстанавливалось в случае отказа любого из работающих генераторовМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года);

.2 сброс нагрузки или другие эквивалентные меры и устройства должны обеспечиваться для защиты от продолжительной перегрузки генераторов, требуемых данным правиломМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года);

.3 если основной источник электроэнергии необходим для обеспечения движения судна, главная шина должна подразделяться по меньшей мере на две секции, которые обычно соединяются предохранителями или иными одобренными средствами; насколько это практически возможно, подключение генераторных агрегатов и другого дублированного оборудования должно быть разделено поровну между этими секциямиМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года); и

.2 могут не отвечать пункту 4.

6 Во всех каютах пассажирских судов, построенных 1 июля 2010 года и после этой даты, обеспечивается дополнительное освещение, четко указывающее выход, чтобы люди могли найти путь к двери. Такое освещение, которое может быть подсоединено к аварийному источнику электроэнергии, или иметь свой собственный источник электроэнергии в каждой каюте, должно включаться автоматически при отказе электропитания обычного каютного освещения и оставаться в работе в течение, как минимум, 30 мин.

Правило 42. Аварийный источник электроэнергии на пассажирских судах

(Пункты 2.6.1 и 4.2 данного правила применяются к судам, построенным 1 февраля 1992 года и после этой даты)

1.1 Должен быть предусмотрен автономный аварийный источник электроэнергии.

1.2 Аварийный источник электроэнергии и связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также переходный аварийный источник энергии, аварийный распределительный щит и щит аварийного освещения должны быть расположены выше самой верхней непрерывной палубы и должны быть легкодоступными с открытой палубы. Они не должны размещаться в нос от таранной переборки.

1.3 Расположение аварийного источника электроэнергии и связанного с ним трансформаторного оборудования, если оно имеется, а также переходного аварийного источника энергии, аварийного распределительного щита и щитов аварийного электрического освещения по отношению к основному источнику электроэнергии и связанному с ним трансформаторному оборудованию, если оно имеется, а также главному распределительному щиту должно быть таким, чтобы Администрация была убеждена, что пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся основной источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, и главный распределительный щит, или в любом машинном помещении категории "А" не помешают подаче, регулированию и распределению аварийной электроэнергии. Помещение, в котором находятся аварийный источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также переходный аварийный источник электроэнергии, и аварийный распределительный щит не должно, насколько это практически возможно, граничить с машинными помещениями категории "А" или помещениями, в которых находятся основной источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, или главный распределительный щит.

1.4 В исключительных случаях аварийный генератор может быть использован на короткие промежутки времени для питания неаварийных цепей, при условии принятия соответствующих мер, гарантирующих при всех обстоятельствах независимую работу в аварийном режиме.

2 Мощность аварийного источника электроэнергии должна быть достаточной для питания всех устройств и систем, необходимых для обеспечения безопасности в аварийных условиях, с учетом возможности одновременной работы некоторых из этих устройств и систем. Учитывая силу пускового тока и переходный характер некоторых видов нагрузки, аварийный источник электроэнергии должен обеспечивать одновременное питание в течение периодов времени, указанных ниже, по меньшей мере следующих устройств и систем, если их работа зависит от источника электроэнергии.

2.1 В течение 36 ч - аварийное освещение:

.1 каждого места сбора и посадки и за бортом согласно требованиям правил III/11.4 и III/16.7;

.2 коридоров, трапов и выходов, обеспечивающих доступ к местам сбора и посадки, согласно требованиям правила III/11.5;

.3 всех коридоров, трапов и выходов из служебных и жилых помещений, а также кабин пассажирских лифтов;

.4 машинных помещений и главных электрических станций, включая их посты управления;

.5 всех постов управления, центральных постов управления механизмами, а также каждого главного и аварийного распределительного щита;

.6 мест хранения снаряжения пожарных;

.7 рулевого привода; и

.8 пожарного насоса, насоса спринклерной системы и аварийного осушительного насоса, упомянутых в пункте 2.4, а также мест, с которых осуществляется пуск их двигателей.

2.2 В течение 36 ч:

.1 сигнально-отличительные и прочие огни, требуемые действующими Международными правилами предупреждения столкновений судов в море; и

.2 на судах, построенных 1 февраля 1995 года и после этой даты, УКВ радиоустановка, требуемая правилом IV/7.1.1 и IV/7.1.2; и где это применимо:

.1 ПВ радиоустановка, требуемая правилами IV/9.1.1, IV/9.1.2, IV/10.1.2 и IV/10.1.3;

.2 судовая земная станция, требуемая правилом IV/10.1.1; и

.3 ПВ/КВ радиоустановка, требуемая правилами IV/10.2.1, IV/10.2.2 и IV/11.1.

2.3 В течение 36 ч:

.1 все необходимое в аварийных условиях оборудование внутрисудовой связи;

.2 судовое навигационное оборудование, требуемое правилами V/19; а в случае когда применение этого положения является нецелесообразным или практически невозможным, Администрация может освободить от выполнения этого требования суда валовой вместимостью менее 5000 рег.т;

.3 система сигнализации обнаружения пожара, а также удерживающие устройства и механизмы освобождения противопожарных дверей; и

.4 лампа дневной сигнализации, судовой свисток, ручные извещатели и все внутрисудовые сигналы, требуемые в аварийных условиях, при их прерывистой работе;

если эти устройства и системы не обеспечены независимым питанием на 36 ч от аккумуляторной батареи, удобно расположенной для ее использования в аварийных условиях.

2.4 В течение 36 ч:

.1 один из пожарных насосов, требуемых правилом II-2/10.2.2.2 и II-2/10.2.2.3;

.2 автоматический насос спринклерной системы, если он имеется; и

.3 аварийный осушительный насос и все оборудование, необходимое для работы клапанов осушительной системы с электрическим дистанционным управлением.

2.5 В течение периода времени, требуемого правилом 29.14, - рулевой привод, если этим правилом предусматривается его питание от аварийного источника электроэнергии.

2.6 В течение, получаса:

.1 любые водонепроницаемые двери, которые, согласно правилу 15, должны иметь привод от источника энергии, вместе с их указателями и предупредительной сигнализацией;

.2 аварийные устройства, предназначенные для установки кабин лифтов в уровень с палубой, с целью эвакуации людей. В аварийных условиях установка кабин пассажирских лифтов в уровень с палубой может производиться в последовательном порядке.

2.7 На судне, совершающем регулярные рейсы небольшой продолжительности, Администрация, если она убеждена в достижении достаточного уровня безопасности, может принять период времени менее 36 ч, как в пунктах 2.1-2.5, но не менее 12 ч.

3 Аварийным источником электроэнергии может быть генератор или аккумуляторная батарея, отвечающие следующим положениям.

3.1 Если аварийным источником электроэнергии является генератор, он должен:

.1 работать от соответствующего первичного двигателя с независимой подачей топлива, имеющего температуру вспышки (при испытании в закрытом тигле) не ниже 43°С;

.2 запускаться автоматически при потере электропитания от основного источника электроэнергии и автоматически подключаться к аварийному распределительному щиту; при этом устройства и системы, упомянутые в пункте 4, должны автоматически переводиться на питание от аварийного генераторного агрегата. Система автоматического пуска и характеристики первичного двигателя должны быть такими, чтобы аварийный генератор мог принимать полную номинальную нагрузку настолько быстро, насколько это является безопасным и практически возможным, но не более чем за 45 с, и если не предусмотрено второе независимое средство для пуска аварийного генераторного агрегата, единственный источник накопленной энергии должен быть защищен, с тем чтобы исключить возможность его полного истощения системой автоматического пуска; и

.3 быть снабжен переходным аварийным источником электроэнергии, указанным в пункте 4;

3.2 Если аварийным источником электроэнергии является аккумуляторная батарея, она должна:

.1 нести аварийную нагрузку без подзарядки, сохраняя в течение периода разрядки напряжение в пределах ± 12% номинального значения;

.2 автоматически подключаться к аварийному распределительному щиту в случае выхода из строя основного источника электроэнергии; и

.3 обеспечивать немедленное питание по меньшей мере тех устройств и систем, которые указаны в пункте 4;

3.3 Следующие положения пункта 3.1.2 не применяются к судам, построенным 1 октября 1994 года и после этой даты:

Если не предусмотрено второе независимое средство для пуска генератора - аварийного источника электроэнергии, единственный источник накопленной энергии должен быть защищен, с тем чтобы исключить возможность его полного истощения системой автоматического пуска;

3.4 На судах, построенных 1 июля 1998 года и после этой даты, если электроэнергия необходима для восстановления способности к движению, ее мощность должна быть достаточной для этого, в сочетании с другими соответствующими механизмами, в пределах 30 мин после полного обесточивания и нерабочего состояния суднаМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года).

4 Переходный аварийный источник электроэнергии, требуемый пунктом 3.1.3, должен состоять из аккумуляторной батареи, удобно расположенной для ее использования в аварийных условиях, которая должна работать без подзарядки, сохраняя в течение периода разрядки напряжение в пределах ±12% номинального значения, и иметь достаточную емкость; он должен быть устроен таким образом, чтобы в случае выхода из строя основного или аварийного источника электроэнергии мог автоматически питать по меньшей мере следующие устройства и системы, если их работа зависит от источника электроэнергии:

4.1 В течение получаса:

.1 освещение, требуемое пунктами 2.1 и 2.2.1;

.2 все устройства и системы, требуемые пунктами 2.3.1, 2.3.3 и 2.3.4, если они не обеспечены независимым питанием на указанный период от аккумуляторной батареи, удобно расположенной для ее использования в аварийных условиях;

4.2 Мощность, достаточная для работы водонепроницаемых дверей в соответствии с требованиями правила 15.7.3.3; однако не требуется работа всех их одновременно, если не обеспечивается независимый временный источник запасенной энергии. Мощность, достаточная для работы в течение получаса цепи управления, индикации и аварийно-предупредительной сигнализации в соответствии с требованиями правила 15.7.2.

5.1 Аварийный распределительный щит должен быть установлен как можно ближе к аварийному источнику электроэнергии.

5.2 Если аварийным источником электроэнергии является генератор, аварийный распределительный щит должен размещаться в том же самом помещении, если только этим не будет затруднена работа аварийного распределительного щита.

5.3 Ни одна из аккумуляторных батарей, устанавливаемых в соответствии с данным правилом, не должна находиться в одном помещении с аварийным распределительным щитом. В соответствующем месте на главном распределительном щите или на центральном посту управления механизмами должен быть установлен индикатор, указывающий, что батареи, являющиеся аварийным источником электроэнергии или переходным аварийным источником электроэнергии, упомянутым в пункте 3.1.3 или 4, разряжаются.

5.4 При нормальной работе аварийный распределительный щит должен питаться от главного распределительного щита при помощи соединительного фидера, который должен быть надлежащим образом защищен на главном распределительном щите от перегрузок и короткого замыкания и который должен автоматически отключаться на аварийном распределительном щите в случае выхода из строя основного источника электроэнергии. Если система предусматривает обратное питание, соединительный фидер должен быть защищен также на аварийном распределительном щите, по крайней мере, от короткого замыкания.

5.5 С целью обеспечения постоянной готовности аварийного источника электроэнергии должны приниматься, где это необходимо, меры для автоматического отключения от аварийного распределительного щита неаварийных цепей, с тем чтобы обеспечить электроэнергией аварийные цепи.

6 Конструкция и расположение аварийного генератора и его первичного двигателя, а также любой аварийной аккумуляторной батареи должны обеспечивать их работу на полную номинальную мощность как при прямом положении судна, так и при крене на любой борт до 22,5° или дифференте на нос или на корму до 10°, либо при любом сочетании углов в этих пределах.

7 Должны быть предусмотрены периодические проверки всей аварийной системы, которые должны включать проверку автоматических пусковых устройств.

Правило 42-1. Дополнительное аварийное освещение на пассажирских судах ро-ро

(Данное правило применяется ко всем пассажирским судам, имеющим помещения ро-ро или помещения специальной категории, определенные в правиле II-2/3, за исключением судов, построенных до 22 октября 1989 года, к которым данное правило должно применяться не позднее 22 октября 1990 года)

В дополнение к аварийному освещению, требуемому правилом 42.2, на каждом пассажирском судне, имеющем помещения ро-ро или помещения специальной категории, определенные в правиле II-2/3:

.1 все пассажирские общественные помещения и коридоры должны быть обеспечены дополнительным электрическим освещением, которое может работать по крайней мере в течение трех часов, когда все другие источники электрической энергии повреждены и при любом крене. Обеспечиваемое освещение должно быть таким, чтобы подход к путям выхода наружу был хорошо видим. Источник электрической энергии для дополнительного освещения должен включать аккумуляторные батареи, совмещенные со светильником, которые постоянно заряжаются, насколько это практически возможно, от аварийного распределительного щита. Вместо этого Администрацией могут быть одобрены любые другие средства освещения, которые эффективны, по меньшей мере, в той же степени. Дополнительное освещение должно быть таким, чтобы любое повреждение фонаря было немедленно обнаружено. Любая такая аккумуляторная батарея должна заменяться через промежутки времени, соответствующие ее установленному сроку службы в обычных условиях эксплуатации; и

.2 в каждом коридоре помещения для экипажа, в помещении для отдыха и в каждом рабочем помещении, в которых обычно находятся люди, должен быть предусмотрен переносной фонарь, работающий от перезаряжаемой батареи, если не предусмотрено дополнительное аварийное освещение, требуемое подпунктом .1.

Правило 43. Аварийный источник электроэнергии на грузовых судах

1.1 Должен быть предусмотрен автономный аварийный источник электроэнергии.

1.2 Аварийный источник электроэнергии и связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также переходный аварийный источник энергии, аварийный распределительный щит и щит аварийного освещения должны быть расположены выше самой верхней непрерывной палубы и должны быть легкодоступны с открытой палубы. Они не должны размещаться в нос от таранной переборки, кроме случаев, когда Администрация разрешает это в исключительных обстоятельствах.

1.3 Расположение аварийного источника электроэнергии и связанного с ним трансформаторного оборудования, если оно имеется, а также переходного аварийного источника энергии, аварийного распределительного щита и щита аварийного электрического освещения по отношению к основному источнику электроэнергии и связанному с ним трансформаторному оборудованию, если оно имеется, и главному распределительному щиту должно быть таким, чтобы Администрация была убеждена, что пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся основной источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также главный распределительный щит, или в любом машинном помещении категории "А" не помешают подаче, регулированию и распределению аварийной электроэнергии. Помещение, в котором находятся аварийный источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также переходный аварийный источник электроэнергии и аварийный распределительный щит, не должно насколько это практически возможно граничить с машинными помещениями категории "А" или помещениями, в которых находятся основной источник электроэнергии и связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также главный распределительный щит.

1.4 В исключительных случаях аварийный генератор может быть использован на короткие промежутки времени для питания неаварийных цепей, при условии принятия соответствующих мер, гарантирующих при всех обстоятельствах независимую работу в аварийном режиме.

2 Мощность аварийного источника электроэнергии должна быть достаточной для питания всех устройств и систем, необходимых для обеспечения безопасности в аварийных условиях, с учетом возможности одновременной работы некоторых из них. Учитывая силу пускового тока и переходный характер некоторых видов нагрузки, аварийный источник электроэнергии должен обеспечивать одновременное питание в течение периодов времени, указанных ниже, по меньшей мере следующих устройств и систем, если их работа зависит от источника электроэнергии.

2.1 В течение 3 ч - аварийное освещение у каждого места сбора и посадки и за бортом согласно требованиям правил III/11.4 и III/16.7.

2.2 В течение 18 ч - аварийное освещение:

.1 всех коридоров, трапов и выходов служебных и жилых помещений, а также кабин лифтов для персонала и их шахтах;

.2 машинных помещений и главных электрических станций, включая их посты управления;

.3 всех постов управления, центральных постов управления механизмами, а также каждого главного и аварийного распределительного щита;

.4 мест хранения снаряжения пожарных;

.5 рулевого привода;

.6 пожарного насоса, упомянутого в пункте 2.5, а также у насоса спринклерной системы и аварийного осушительного насоса, если они имеются, а также в местах, с которых осуществляется пуск их двигателей; и

.7 во всех грузовых насосных отделениях танкеров, построенных 1 июля 2002 года и после этой даты.

2.3 В течение 18 часов:

.1 сигнально-отличительные и прочие огни, требуемые действующими Международными правилами предупреждения столкновений судов в море;

.2 на судах, построенных 1 февраля 1995 года и после этой даты, УКВ радиоустановка, требуемая правилами IV/7.1.1 и IV/7.1.2; и, где это применимо:

.1 ПВ радиоустановка, требуемая правилами IV/9.1.1, IV/9.1.2, IV/10.1.2 и IV/10.1.3;

.2 судовая земная станция, требуемая правилом IV/10.1.1; и

.3 ПВ/КВ радиоустановка, требуемая правилами IV/10.2.1, IV/10.2.2 и IV/11.1.

2.4 В течение 18 ч:

.1 все необходимое в аварийных условиях оборудование внутрисудовой связи;

.2 судовое навигационное оборудование, требуемое правилом V/19; в случае когда применение этого положения нецелесообразно или практически невозможно, Администрация может освободить от выполнения этого требования суда валовой вместимостью менее 5000 рег.т;

.3 система сигнализации обнаружения пожара; и

.4 лампа дневной сигнализации, судовой свисток, ручные извещатели и все другие внутрисудовые сигналы, требуемые в аварийных условиях при их прерывистой работе;

если эти устройства и системы не обеспечены независимым питанием на 18 ч от аккумуляторной батареи, удобно расположенной для ее использования в аварийных условиях.

2.5 В течение 18 ч - один из пожарных насосов, требуемых правилами II-2/10.2.2.2 и II-2/10.2.2.3, если его питание зависит от аварийного генератора.

2.6.1 В течение периода времени, требуемого правилом 29.14, - рулевой привод, если этим правилом предусмотрено его питание от аварийного источника электроэнергии.

2.6.2 На судне, совершающем регулярные рейсы небольшой продолжительности, Администрация, если она убеждена в достижении достаточного уровня безопасности, может принять период времени менее 18 ч, указанных в пунктах 2.2-2.5, но не менее 12 ч.

3 Аварийным источником электроэнергии может быть генератор или аккумуляторная батарея, отвечающие следующим положениям.

3.1 Если аварийным источником электроэнергии является генератор, он должен:

.1 работать от соответствующего первичного двигателя с независимой подачей топлива, имеющего температуру вспышки (при испытании в закрытом тигле) не ниже 43°С;

.2 запускаться автоматически при потере электропитания от основного источника электроэнергии, если не предусмотрен переходный аварийный источник электроэнергии в соответствии с пунктом 3.1.3; если аварийный генератор запускается автоматически, он должен автоматически подключаться к аварийному распределительному щиту, при этом устройства и системы, упомянутые в пункте 4, должны автоматически подключаться к аварийному генератору; если не предусмотрено второе независимое средство для пуска аварийного генератора, единственный источник накопленной энергии должен быть защищен, с тем чтобы исключить возможность его полного истощения системой автоматического пуска; и

.3 быть снабжен переходным аварийным источником электроэнергии, указанным в пункте 4, если не предусмотрен аварийный генератор, обеспечивающий питание устройств и систем, упомянутых в этом пункте, и способный автоматически запускаться и выходить на требуемую нагрузку настолько быстро, насколько это является безопасным и практически возможным, но не более чем за 45 с.

3.2 Если аварийным источником электроэнергии является аккумуляторная батарея, она должна:

.1 нести аварийную нагрузку без подзарядки, сохраняя в течение периода разрядки напряжение в пределах ± 12% номинального значения;

.2 автоматически подключаться к аварийному распределительному щиту в случае выхода из строя основного источника электроэнергии; и

.3 обеспечивать немедленное питание по меньшей мере тех устройств и систем, которые указаны в пункте 4.

3.3 Следующее положение пункта 3.1.2 не должно применяться к судам, построенным 1 октября 1994 года и после этой даты:

если не предусмотрено второе независимое средство для пуска генератора - аварийного источника электроэнергии, единственный источник накопленной энергии должен быть защищен, с тем чтобы исключить возможность его полного истощения системой автоматического пуска.

3.4 На судах, построенных 1 июля 1998 года и после этой даты, если электроэнергия необходима для восстановления способности к движению, ее мощность должна быть достаточной для этого, в сочетании с другими соответствующими механизмами, в пределах 30 мин после полного обесточивания и нерабочего состояния судна.

4 Переходный аварийный источник электроэнергии, если он требуется пунктом 3.1.3, должен состоять из аккумуляторной батареи, удобно расположенной для ее использования в аварийных условиях, которая должна работать без подзарядки, сохраняя в течение периода разрядки напряжение в пределах ± 12% номинального значения, и иметь достаточную емкость; он должен быть устроен таким образом, чтобы в случае выхода из строя основного или аварийного источника электроэнергии мог автоматически питать в течение получаса по меньшей мере следующие устройства и системы, если их работа зависит от источника электроэнергии:

.1 освещение, требуемое пунктами 2.1, 2.2 и 2.3.1. В течение этого переходного периода требуемое аварийное электрическое освещение машинного помещения, жилых и служебных помещений может осуществляться с помощью отдельных стационарно установленных, снабженных средствами автоматической подзарядки аккумуляторных светильников с релейным переключением; и

.2 все устройства и системы, требуемые пунктами 2.4.1, 2.4.3 и 2.4.4, если они не обеспечены независимым питанием на указанный период от аккумуляторной батареи, удобно расположенной для ее использования в аварийных условиях.

5.1 Аварийный распределительный щит должен быть установлен как можно ближе к аварийному источнику электроэнергии.

5.2 Если аварийным источником электроэнергии является генератор, то аварийный распределительный щит должен размещаться в том же самом помещении, если только это не затруднит работу аварийного распределительного щита.

5.3 Ни одна из аккумуляторных батарей, устанавливаемых в соответствии с данным правилом, не должна находиться в одном помещении с аварийным распределительным щитом. В соответствующем месте на главном распределительном щите или в центральном посту управления механизмами должен быть установлен индикатор, указывающий, что батареи, являющиеся аварийным источником электроэнергии или переходным аварийным источником электроэнергии, упомянутыми в пункте 3.2 или 4, разряжаются.

5.4 При нормальной работе аварийный распределительный щит должен питаться от главного распределительного щита при помощи соединительного фидера, который должен быть надлежащим образом защищен на главном распределительном щите от перегрузок и короткого замыкания и который должен автоматически отключаться на аварийном распределительном щите в случае выхода из строя основного источника электроэнергии. Если система предусматривает обратное питание, соединительный фидер должен быть защищен также на аварийном распределительном щите, по крайней мере, от короткого замыкания.

5.5 С целью обеспечения постоянной готовности аварийного источника электроэнергии должны приниматься, где это необходимо, меры для автоматического отключения от аварийного распределительного щита неаварийных цепей, с тем чтобы автоматически обеспечить электроэнергией аварийные цепи.

6 Конструкция и расположение аварийного генератора и его первичного двигателя, а также любой аварийной аккумуляторной батареи должны обеспечивать их работу на полную номинальную мощность как при прямом положении судна, так и при крене на любой борт до 22,5° или дифференте на нос или на корму до 10° либо при любом сочетании углов в этих пределах.

7 Должны быть предусмотрены периодические проверки всей аварийной системы, которые должны включать проверку автоматических пусковых устройств.

Правило 44. Пусковые устройства для аварийных генераторных агрегатов

1 Аварийные генераторные агрегаты должны быть способны легко запускаться из холодного состояния при температуре 0°С. Если это практически невозможно или предполагается возможность более низких температур, то в целях обеспечения быстрого пуска генераторных агрегатов должны быть приняты отвечающие требованиям Администрации меры по обеспечению средствами обогреваМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года).

2 Каждый аварийный генераторный агрегат, устройство которого предусматривает автоматический пуск, должен оснащаться одобренными Администрацией пусковыми устройствами с запасом энергии, достаточным по меньшей мере для трех последовательных пусков. Должен быть предусмотрен второй источник энергии для производства дополнительных трех пусков в течение 30 мин, если не может быть доказана эффективность ручного пуска.

2.1 Суда, построенные 1 октября 1994 года и после этой даты, вместо положения второго предложения пункта 2, должны отвечать следующим требованиям:

Источник накопленной энергии должен быть защищен, с тем чтобы исключить критическое истощение его системой автоматического пуска, если не предусмотрено второе независимое средство для пуска. Дополнительно должен быть предусмотрен второй источник энергии для производства дополнительных трех пусков в течение 30 мин, если не может быть доказана эффективность ручного пуска.

3 Запас энергии должен постоянно поддерживаться следующим образом:

.1 электрические и гидравлические системы пуска должны обслуживаться с аварийного распределительного щита;

.2 системы пуска сжатым воздухом могут питаться от главного или вспомогательного баллона со сжатым воздухом через соответствующий невозвратный клапан или от аварийного воздушного компрессора, который, если он имеет электрический привод, должен питаться от аварийного распределительного щита;

.3 все эти пусковые, зарядные и аккумуляторные устройства должны размещаться в помещении аварийного генератора; эти устройства не должны использоваться для целей, иных чем обеспечение работы аварийного генераторного агрегата. Это не исключает питания воздушного баллона аварийного генераторного агрегата от главной или вспомогательной системы сжатого воздуха через невозвратный клапан, установленный в помещении аварийного генератора.

4.1 Если автоматический пуск не требуется, допускается ручной пуск, например с помощью пусковых рукояток, инерционных пусковых устройств, заряжаемых вручную гидравлических аккумуляторов или патронов с пороховым зарядом, если может быть доказана их эффективность.

4.2 В случаях когда ручной пуск практически невозможен, должны соблюдаться требования пунктов 2 и 3, за исключением того что пусковые устройства могут быть приведены в действие вручную.

Правило 45. Меры предосторожности против поражения током, пожара и других несчастных случаев, связанных с применением электричества

(Пункты 10 и 11 данного правила применяются к судам, построенным 1 января 2007 года и после этой даты)

1.1 Открытые металлические части электрических машин или оборудования, которые не должны быть под напряжением, но могут оказаться под напряжением вследствие их неисправности, должны заземляться, кроме случаев когда машины или оборудование:

.1 питаются постоянным током, напряжение которого не превышает 50 В, или переменным током, среднеквадратичное значение напряжения которого между проводниками не превышает 50 В; причем для получения этого напряжения не должны применяться автотрансформаторы; или

.2 питаются током, напряжение которого не превышает 250 В, от разделительных трансформаторов безопасности, питающих только одного потребителя; или

.3 изготовлены в соответствии с принципом двойной изоляции.

1.2 Администрация может потребовать принятия дополнительных мер предосторожности в отношении переносного электрооборудования, используемого в тесных или исключительно сырых помещениях, где может существовать особая опасность, обусловленная проводимостью.

1.3 Все электрические аппараты должны быть изготовлены и установлены таким образом, чтобы при их нормальном обслуживании или прикосновении к ним они не вызывали травм.

2 Главный и аварийный распределительные щиты должны быть устроены так, чтобы обеспечивать удобный доступ персонала к аппаратам и оборудованию. Боковые и тыльные, а если необходимо, и лицевые стороны щитов должны быть снабжены надлежащим ограждением. Открытые токоведущие части, напряжение в которых по отношению к земле превышает напряжение, предписываемое Администрацией, не должны размещаться на лицевой стороне таких распределительных щитов. Там, где это необходимо, с лицевой и тыльной сторон щита должны предусматриваться токонепроводящие маты или решетки.

3.1 Система распределения тока, в которой корпус судна используется в качестве второго провода, не должна применяться на танкерах ни для каких целей, а на любом другом судне валовой вместимостью 1600 рег.т и более она не должна применяться для силовых, отопительных и осветительных цепей.

3.2 Требования пункта 3.1 не исключают применения в условиях, одобренных Администрацией, следующего:

.1 катодных систем защиты с наложенным током;

.2 ограниченных и местно заземленных систем; или

.3 устройств контроля уровня изоляции, при условии что ток утечки при самых неблагоприятных условиях не превышает 30 мА.

3.2-1 Для судов, построенных 1 октября 1994 года и после этой даты, требование пункта 3.1 не исключает применения ограниченных и местно заземленных систем, при условии что любой возможный в результате этого ток не будет проходить непосредственно через любое из опасных помещений.

3.3 Если корпус судна используется в качестве второго провода, все конечные ответвления, т.е. все цепи, подключенные после последнего защитного устройства, должны быть двухпроводными, при этом должны быть приняты специальные меры предосторожности, отвечающие требованиям Администрации.

4.1 Заземленные системы распределения тока не должны использоваться на танкерах. В исключительных случаях Администрация может разрешить на танкерах заземление нейтрального провода для силовых цепей переменного тока напряжением 3000 В (линейное напряжение) и более, при условии что любой возможный в результате этого ток не будет проходить непосредственно через любое из опасных помещений.

4.2 В случае когда применяется незаземленная первичная или вторичная система распределения тока для силовых, отопительных или осветительных цепей, должно быть предусмотрено устройство, обеспечивающее непрерывный контроль за уровнем изоляции относительно земли и подачу звукового или светового сигнала, указывающего на ненормально низкую величину изоляции.

4.3 Суда, построенные 1 октября 1994 года и после этой даты, вместо положений пункта 4.1, должны отвечать следующим требованиям:

.1 за исключением случаев, допускаемых пунктом 4.3.2, заземленные системы распределения тока не должны применяться на танкерах;

.2 требование пункта 4.3.1 не исключает применения заземленных искробезопасных цепей и, кроме того, в одобренных Администрацией условиях ислользование следующих заземленных систем:

.1 цепей питания, цепей управления и цепей приборов, где по техническим причинам или соображениям безопасности исключается использование систем без заземления, при условии что ток в корпусе ограничен не более чем 5 А как в обычном, так и в неисправном состоянии; или

.2 ограниченных и местно заземленных систем, при условии что любой возможный в результате этого ток не будет проходить непосредственно через любое из опасных помещений; или

.3 силовых цепей переменного тока со среднеквадратическим напряжением 1000 В (линейное напряжение) и более, при условии что любой возможный в результате этого ток не будет проходить непосредственно через любое из опасных помещений.

5.1 Кроме случаев, допускаемых Администрацией в исключительных обстоятельствах, броня и металлическая оплетка всех кабелей должны изготовляться электрически непрерывными и заземляться.

5.2 Все электрические кабели и электропроводка, находящиеся вне оборудования, должны быть, по крайней мере, такого типа, который не распространяет пламя, и быть проложены так, чтобы не ухудшались их первоначальные свойства в отношении нераспространения пламени. Администрация может разрешить, когда это необходимо для определенных целей, использование кабелей специальных типов, таких как радиочастотные, которые не отвечают упомянутому выше требованию.

5.3 Кабели и электропроводка, питающие ответственные или аварийные силовые цепи, а также освещение и внутрисудовую связь или сигнализацию, должны, насколько это практически возможно, прокладываться в обход камбузов, прачечных, машинных помещений категории "А" и их шахт и прочих зон высокой пожароопасности. На пассажирских судах ро-ро прокладка кабеля для систем аварийно-предупредительной сигнализации и громкоговорящей связи, установленных 1 июля 1998 года или после этой даты, должна быть одобрена Администрацией с учетом рекомендаций, разработанных Организацией*. Кабели, соединяющие пожарные насосы с аварийным распределительным щитом, если они проходят через зоны высокой пожароопасности, должны быть огнестойкого типа. Все такие кабели должны, если это практически возможно, быть проложены так, чтобы они не могли прийти в. негодность вследствие нагрева переборок, вызванного пожаром в смежном помещении.

________________

* См. "Эксплуатационные требования к системам громкоговорящей связи на пассажирских судах, включая прокладку кабелей", принятые Организацией циркуляром MSC/Circ.808.

5.4 Если кабели, проложенные в опасных зонах, создают опасность пожара или взрыва в случае неисправности электрического происхождения в этих зонах, то должны быть приняты специальные меры предосторожности, отвечающие требованиям Администрации.

5.5 Кабели и провода должны быть установлены и закреплены таким образом, чтобы избежать перетирания или другого повреждения.

5.6 Подключение и соединение всех проводников должно быть выполнено таким образом, чтобы сохранялись первоначальные электрические и механические свойства кабеля, а также его свойства относительно нераспространения пламени и, в случае необходимости, - огнестойкие свойства.

6.1 Каждая отдельная электрическая цепь должна быть защищена от короткого замыкания и от перегрузки, кроме случаев, предусмотренных правилами 29 и 30, или случаев, когда Администрация может допустить исключение.

6.2 Номинальное значение или соответствующая установка устройства защиты от перегрузки для каждой цепи должны быть постоянно указаны в месте расположения защитного устройства.

7 Осветительная арматура должна быть устроена так, чтобы предотвратить повышение температуры, которое может повредить кабели и проводку, а также предотвратить чрезмерный нагрев окружающих материалов.

8 Все осветительные и силовые цепи, заканчивающиеся в угольном бункере или в грузовом помещении, для их отключения должны быть снабжены устанавливаемыми вне этих помещений многополюсными выключателями.

9.1 Аккумуляторные батареи должны быть соответствующим образом укрыты, а помещения, используемые главным образом для их размещения, должны иметь надлежащую конструкцию и эффективную вентиляцию.

9.2 Кроме случаев, предусмотренных в пункте 10, в этих помещениях не должно устанавливаться электрическое и другое оборудование, которое может явиться источником воспламенения воспламеняющихся паров.

9.3 Аккумуляторные батареи не должны размещаться в спальных помещениях, кроме случаев когда аккумуляторные батареи герметизированы в соответствии с требованиями Администрации.

10 Никакое электрическое оборудование не должно устанавливаться в помещениях, в которых возможно скопление воспламеняющихся смесей, к примеру, в отсеках, предназначенных, в основном, для размещения аккумуляторных батарей, малярных кладовых, кладовых для хранения ацетилена или в подобных помещениях, если только Администрация не убеждена в том, что такое оборудование:

.1 необходимо для эксплуатационных целей;

.2 такого типа, который исключает возможность воспламенения данной смеси;

.3 рассчитано на установку в данном помещении; и

.4 имеет надлежащее подтверждение безопасности его использования в местах возможного скопления пыли, паров или газов.

11 На танкерах электрическое оборудование, кабели и провода не должны устанавливаться в опасных местах, кроме тех случаев, когда они отвечают стандартам, не ниже приемлемых для Организации*. Однако для мест, которые не включены в такие стандарты, электрическое оборудование, кабели и провода, не отвечающие этим стандартам, могут устанавливаться в опасных местах, основываясь на оценке риска, отвечающей требованиям Администрации, для того чтобы обеспечить равноценный уровень безопасности.

________________

* См. стандарты, опубликованные Международной электротехнической комиссией МЭК 60092-502:1999 - "Электрические установки на судах - Танкеры".

12 На пассажирском судне системы распределения тока должны быть выполнены таким образом, чтобы пожар в какой-либо главной вертикальной зоне, определение которой дано в правиле II-2/3.32, не мешал работе устройств и систем, необходимых для обеспечения безопасности, расположенных в любой другой такой зоне. Это требование будет считаться выполненным, если главные и аварийные фидеры, проходящие через любую такую зону, будут расположены как по горизонтали, так и по вертикали на практически возможно большем расстоянии друг от друга.

Часть Е - Дополнительные требования для машинных помещений с периодически безвахтенным обслуживанием

(Часть Е применяется к грузовым судам, за исключением правила 54, которое относится к пассажирским судам)

Правило 46. Общие положения

1 Предусматриваемые устройства должны, при всех условиях плавания, включая маневрирование, обеспечивать такой же уровень безопасности судов, как и на судах с вахтой в машинных помещениях.

2 Должны быть приняты отвечающие требованиям Администрации меры для обеспечения надежной работы оборудования и надлежащего порядка проведения регулярных осмотров и обычных проверок с целью обеспечения непрерывной надежной работы.

3 Каждое судно должно иметь отвечающее требованиям Администрации документальное подтверждение его годности к эксплуатации с периодически безвахтенным обслуживанием машинных помещений.

Правило 47. Меры предосторожности против пожара

1 Должны быть предусмотрены средства своевременного обнаружения пожара и подачи сигналов тревоги при его возникновении:

.1 в воздуховодах и газоходах (дымоходах) котлов; и

.2 в продувочных полостях главного двигателя,

если только Администрация не сочтет это излишним в каком-либо конкретном случае.

2 Двигатели внутреннего сгорания мощностью 2250 кВт и выше или с цилиндром диаметром более 300 мм должны быть оборудованы датчиками концентрации масляного тумана в картере или системой контроля температуры подшипников двигателя, или другими равноценными устройствами.

Правило 48. Защита от затопления

1 Расположение и системы контроля осушительных колодцев в машинных помещениях с периодически безвахтенным обслуживанием должны обеспечивать обнаружение скопления жидкости в них при нормальных углах дифферента и крена; они должны иметь достаточный объем, чтобы вместить количество жидкости, обычно скапливающееся в течение безвахтенного периода.

2 Если осушительные насосы способны запускаться автоматически, должны быть предусмотрены средства, указывающие на то, что поступление жидкости превышает производительность насоса или на что насос включается в работу чаще, чем это предполагается при его нормальном режиме работы. В этих случаях могут допускаться осушительные колодцы меньшего размера, обеспечивающие сбор жидкости в течение приемлемого периода времени. Если предусматриваются осушительные насосы с автоматическим управлением, особое внимание следует уделять требованиям относительно предотвращения загрязнения нефтью.

3 Расположение органов управления любым клапаном, обслуживающим приемное отверстие забортной воды, отливное отверстие, расположенное ниже ватерлинии, или эжекторную системуМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС-74) (с изменениями на 1 января 2016 года) осушения, должно быть таким, чтобы было достаточно времени для их использования в случае поступления воды в помещение, учитывая время, которое может потребоваться для доступа к органам управления и приведения их в действие. Если уровень, до которого помещение может быть затоплено в условиях когда судно находится в полном грузу, требует этого, должны быть приняты меры, позволяющие приводить в действие органы управления с места, расположенного выше этого уровня.

Правило 49. Управление главным двигателем с ходового мостика

1 При всех условиях плавания, включая маневрирование, с ходового мостика должны полностью регулироваться частота вращения, направление упора и, в соответствующих случаях, - шаг гребного винта.

1.1 Это дистанционное управление должно осуществляться с помощью отдельного органа управления для каждого независимого гребного винта с автоматической работой всех связанных с ним устройств, включая, в необходимых случаях, средства, предотвращающие перегрузку главного двигателя.

1.2 Главный двигатель должен быть снабжен размещенным на ходовом мостике устройством для его экстренной остановки, независимым от системы управления с ходового мостика.

2 Передаваемые с ходового мостика команды по управлению главным двигателем должны указываться, в зависимости от случая, в центральном или местном посту управления главными механизмами.

3 Дистанционное управление главным двигателем должно быть возможно только с одного поста, на котором допускается применение взаимосвязанных устройств управления. На каждом посту должна быть предусмотрена индикация, показывающая с какого поста ведется управление главным двигателем. Переключение управления между ходовым мостиком и машинными помещениями должно быть возможно только в помещении главных механизмов или в центральном посту управления главными механизмами. Эта система должна включать средства, предотвращающие значительное изменение упора гребных винтов при переключении управления с одного поста на другой.

4 Должна быть предусмотрена возможность местного управления всеми механизмами, необходимыми для обеспечения безопасной эксплуатации судна, даже в случае выхода из строя любой части системы автоматического или дистанционного управления.

5 Конструкция системы дистанционного автоматического управления должна предусматривать подачу сигнала аварийно-предупредительной сигнализации в случае выхода системы из строя; до перехода на местное управление должны сохраняться заданные частота вращения и направление упора гребного винта, если только Администрация не сочтет это практически невозможным.

6 На ходовом мостике должны быть установлены указатели:

.1 частоты и направления вращения гребного винта, если установлен винт фиксированного шага; или

.2 частоты вращения и положения лопастей гребного винта, если установлен винт регулируемого шага.

7 Число последовательных автоматических попыток при неудавшемся пуске должно быть ограничено, с тем чтобы сохранить достаточное давление пускового воздуха. Должна быть предусмотрена аварийно-предупредительная сигнализация, указывающая на низкое давление пускового воздуха, настроенная на давление, при котором еще сохраняется возможность пуска главного двигателя.

Правило 50. Связь

Должны быть предусмотрены надежные средства переговорной связи между центральным или местным постом управления главными механизмами, ходовым мостиком и жилыми помещениями механиков.

Правило 51. Система аварийно-предупредительной сигнализации

1 Должна быть предусмотрена система аварийно-предупредительной сигнализации, указывающая на любую неисправность, требующую внимания. Система аварийно-предупредительной сигнализации должна:

.1 обеспечивать подачу звукового сигнала в центральном или местном посту управления главными механизмами и визуальную индикацию каждого сигнала в подходящем месте;

.2 быть связана с общественными помещениями механиков, а также с каждой из кают механиков через селекторный переключатель, обеспечивающий связь по меньшей мере с одной из этих кают. Администрации могут разрешить равноценные устройства;

.3 при возникновении любой ситуации, требующей действий или внимания вахтенного помощника, приводить в действие звуковую и световую аварийно-предупредительную сигнализацию на ходовом мостике;

.4 насколько это практически возможно, должна быть спроектирована таким образом, чтобы при отказе отдельных элементов обеспечивалась безопасность контролируемой установки; и

.5 приводить в действие сигнализацию вызова механиков, требуемую правилом 38, если аварийно-предупредительный сигнал не привлек внимания в месте его подачи в течение определенного периода времени.

2.1 Система аварийно-предупредительной сигнализации должна непрерывно обеспечиваться питанием с автоматическим переключением на резервный источник в случае прекращения обычного питания.

2.2 Должна быть предусмотрена подача аварийно-предупредительного сигнала, указывающего на прекращение обычного питания системы аварийно-предупредительной сигнализации.

3.1 Система аварийно-предупредительной сигнализации должна обеспечивать одновременное указание более чем одной неисправности, причем принятие одного сигнала не должно препятствовать принятию другого.

3.2 Принятие на посту, упомянутом в пункте 1, любого аварийно-предупредительного сигнала должно указываться в местах его визуальной индикации. Аварийно-предупредительные сигналы должны подаваться до тех пор, пока они не будут приняты, а визуальная индикация каждого отдельного сигнала должна сохраняться до устранения неисправности, после чего система аварийно-предупредительной сигнализации должна автоматически переходить на обычный режим работы.

Правило 52. Системы защиты

Должна быть предусмотрена система защиты, для того чтобы серьезная неисправность в работе механизма или котла, представляющая непосредственную опасность, вызывала их автоматическую остановку и подачу аварийно-предупредительного сигнала. Автоматическая остановка главных механизмов не должна производиться, за исключением случаев, которые могут привести к их серьезному повреждению, полному выходу из строя или взрыву. Если предусмотрены устройства отключения защиты главного двигателя, должно быть исключено их непреднамеренное использование. Должны быть предусмотрены визуальные средства, показывающие, что устройство отключения защиты приведено в действие.

Правило 53. Специальные требования, предъявляемые к механическим, котельным и электрическим установкам

1 Специальные требования к механическим, котельным и электрическим установкам должны отвечать требованиям Администрации и, по меньшей мере, включать требования, изложенные в данном правиле.

2 Основной источник электроэнергии должен отвечать следующим положениям:

2.1 Если питание электроэнергией, как правило, обеспечивается одним генератором, должны быть предусмотрены соответствующие устройства для сброса нагрузки с целью гарантированной непрерывности питания устройств и систем, необходимых для обеспечения движения, управляемости, а также безопасности судна. На случай выхода из строя работающего генератора должны быть приняты надлежащие меры для автоматического пуска и подключения к главному распределительному щиту резервного генератора мощностью, достаточной для обеспечения движения, управляемости и безопасности судна, с автоматическим вводом вспомогательных механизмов ответственного назначения и с соблюдением при этом, в случае необходимости, последовательности их включения. Администрация может освободить суда валовой вместимостью менее 1600 рег.т от выполнения этого требования, если она сочтет это практически невозможным.

2.2 Если питание электроэнергией, как правило, обеспечивается несколькими генераторами, работающими одновременно и подключенными параллельно, то должны быть приняты меры, например сброс нагрузки, гарантирующие, в случае выхода из строя одного из генераторов, продолжение работы оставшихся генераторов без перегрузки для обеспечения движения, управляемости и безопасности судна.

3 Если требуется резервирование других вспомогательных механизмов, необходимых для обеспечения движения судна, должны быть предусмотрены автоматические переключающие устройства.

4 Системы автоматического управления и аварийно-предупредительной сигнализации

4.1 Система управления должна быть такой, чтобы функционирование систем, необходимых для работы главных и вспомогательных механизмов, обеспечивалось с помощью необходимых автоматических устройств.

4.2 При автоматическом переключении должен подаваться аварийно-предупредительный сигнал.

4.3 Система аварийно-предупредительной сигнализации, отвечающая требованиям правила 51, должна быть предусмотрена для всех важных значений давления, температуры, уровня жидкости и других ответственных параметров.

4.4 Должен быть предусмотрен централизованный пост управления, оборудованный необходимыми панелями аварийно-предупредительной сигнализации и показывающими приборами по каждому сигналу.

5 Если в качестве главных механизмов используются двигатели внутреннего сгорания, то должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие поддержание давления пускового воздуха на требуемом уровне.

Правило 54. Специальные меры в отношении пассажирских судов

Пассажирские суда должны рассматриваться Администрацией особо относительно того, могут ли их машинные помещения иметь периодически безвахтенное обслуживание и если могут, то необходимы ли дополнительные требования к тем, которые изложены в данных правилах, с целью обеспечения такого же уровня безопасности, как и в машинных помещениях с обычной вахтой.

Часть F - Альтернативные конструкции, меры и устройства

Правило 55. Альтернативные конструкции, меры и устройства

1 Назначение

Назначением данного правила является представление методологии выбора альтернативных конструкций, мер и устройств для механических и электрических установок.

2 Общие положения

2.1 Конструкция и устройство механических и электрических установок могут отличаться от требований, изложенных в частях С, D и Е, при условии что эти альтернативные конструкции, меры и устройства отвечают целям соответствующих требований и обеспечивают уровень безопасности, равноценный данной главе.

2.2. Когда альтернативные конструкции или меры и устройства отличаются от предписывающих требований частей С, D и Е данной главы, должны быть проведены технический анализ, оценка и одобрение конструкции, мер и устройств в соответствии с данным правилом.

3 Технический анализ

Технический анализ подготавливается и направляется Администрации, основываясь на руководстве, выработанном Организацией*, и он должен, как минимум, включать следующие элементы:

________________

* См. "Руководство по альтернативным конструкциям, мерам и устройствам для глав II-1 и III Конвенции СОЛАС" (MSC.1/Circ.1212).

.1 указание на тип судна и соответствующие механические, электрические установки и помещение(-я);

.2 указание предписывающего(-их) требования(-й), которому(-ым) эти механические и электрические установки не будут отвечать;

.3 указание причины, по которой предложенная конструкция не будет отвечать предписывающим требованиям, поддержанной соответствием другим признанным техническим или отраслевым стандартам;

.4 назначение критериев исполнения для судна и для соответствующих механических, электрических установок или помещения(-й), на которые обращено(-ы) связанное(-ые) с ними предписывающее(-ие) требование(-я):

.1 критерии исполнения должны обеспечивать уровень безопасности не ниже соответствующих предписывающих требований, содержащихся в частях С, D и Е данной главы; и

.2 критерии исполнения должны быть выражены в количественной форме и быть измеряемыми;

.5 подробное описание альтернативных конструкций, мер и устройств, включая перечень допущений, использованных в конструкции, и все предложенные эксплуатационные ограничения или условия;

.6 техническое доказательство, показывающее, что альтернативные конструкции, меры и устройства отвечают требуемым критериям безопасности; и

.7 оценка риска, основанная на указании возможных отказов и опасностей, связанных с этим предложением.

4 Оценка альтернативных конструкций, мер и устройств

4.1 Технический анализ, требуемый пунктом 3, оценивается и одобряется Администрацией, принимая во внимание руководство, выработанное Организацией*.

________________

* См. "Руководство по альтернативным конструкциям, мерам и устройствам для глав II-1 и III Конвенции СОЛАС" (MSC.1/Circ.1212).

4.2 Экземпляр документации, одобренной Администрацией, указывающей, что альтернативные конструкции, меры и устройства отвечают данному правилу, должен находиться на судне.

5 Обмен информацией

Администрация направляет Организации относящуюся к делу информацию об альтернативных конструкциях, мерах и устройствах, одобренных ею, для рассылки всем Договаривающимся правительствам.

6 Переоценка из-за изменившихся условий

Если допущения и ограничения эксплуатационного характера, оговоренные в альтернативных конструкциях, мерах и устройствах, изменяются, то вновь проводится технический анализ с учетом поменявшегося условия, и он подлежит одобрению Администрацией.