Один из парадоксов истории заключается в том, что родиной современного кораблестроения стал Древний Египет – страна, практически лишенная лесов. Передвижение по воде было для египтян жизненной необходимостью.
Страна, стесненная с двух сторон подступающей пустыней, на много сотен километров вытянулась вдоль единственной артерии – Нила.
При большой плотности населения и ограниченности годной для возделывания земли строительство дорог было непозволительной роскошью. К тому же в течение нескольких месяцев года, в период разлива Нила, дороги все равно были бы непроходимы. Да в них не было и нужды.
Почти к любому селению имелся доступ по реке или по одному из рукавов дельты, а также по оросительным каналам. Круглый год от верхних порогов до Средиземного моря по Нилу в обоих направлениях потоками шли товары и строительные материалы, по нему перемещались армейские подразделения, охотничьи экспедиции, на воде проводились ритуальные религиозные церемонии. Повсюду были организованы перевозы с одного берега на другой.
Для этого требовались суда, а в распоряжении судостроителей из местных материалов, кроме пучков папируса, были только короткие брусья и доски, какие удавалось вытесать из кривых и тонких стволов сикомор и акаций. Вначале корпус деревянного судна, не имевшего ни киля, ни шпангоутов, собирался из коротких досок, а щели между ними конопатили паклей и смолили. Строители сохраняли для деревянных судов традиционную форму папирусной барки с высокими кормой и носом.
Подобно тростниковому сооружению, деревянные речные суда обвязывали канатом для придания им прочности. Эта мера не была излишней, ведь корпус собирался из множества небольших деталей и в самом деле мог развалиться.
Вниз по течению судно двигалось само собой, для подъема к верховьям двигателем служили ветер и мускульная сила рабов. По-видимому, и веслами и парусами суда начали оснащать одновременно, но еще раньше их использовался шест.
Для передвижения деревянной или папирусной лодки вдоль берега на мелком месте шест гораздо удобнее весел и парусов, а когда нужно пробиться сквозь камышовые заросли, он просто незаменим.
В низовьях Дуная, в устье Волги на шестах «ходят» рыбаки и охотники даже и в наши дни. Лодкой легко управлять, стоя на корме лицом вперед, скорость передвижения при этом значительно больше, чем под веслами.
Первоначально на египетских кораблях парус ставили только при попутном ветре, укрепляя такелаж на двуногой мачте. Парус имел прямоугольную форму и располагался между двумя горизонтальными реями.
Около 2600 года до нашей эры на Ниле появились более совершенные суда, лесоматериал для которых стали доставлять из Ливана.
Использование в судостроении длинных досок позволило увеличить общие размеры корабля, настелить палубу, а главное, укрепить корпус поперечными и продольными балками.
Изменилась и мачта, приобретя вполне современный вид. Благодаря одноствольной мачте управление парусом стало намного проще, и корабли приобрели маневренность, получив возможность передвигаться не только при попутном, но и при боковом ветре.
Примерно в это время на кораблях стали использовать весла с уключинами. Прежде гребцы располагались вдоль борта лицом вперед, держа весло обеими руками. На маленьких лодках пользовались двухлопастными веслами, как на современных байдарках.
Гребок у весла с рычагом получается более сильным, поэтому идущие на веслах суда передвигались быстрее, до 12 километров в час. Рабы-гребцы сидели спиной к направлению движения. Управляли судном при помощи пары кормовых весел, использовавшихся в качестве рулей.
На таких парусно-весельных деревянных кораблях египтяне уже могли выходить в море для доставки длинномерного леса, слоновой кости, золота, мира и других заморских товаров.
Корабли этого времени достигали уже солидных размеров. Так, по повелению царицы Хатшепсут, правившей Египтом в 1525—1503 годах до нашей эры, строителем Инени было спроектировано и построено транспортное судно длиной 63 метра и шириной 21 метр при высоте бортов 6 метров. На нем в священный город Луксор доставили 750-тонные каменные обелиски.
Изображения кораблей во множестве сохранились на фресках и каменных барельефах эпохи Древнего Египта, деревянные модели находят в захоронениях фараонов. Судя по этим памятникам истории, египтяне не знали ни киля, ни шпангоутов.
Чтобы придать судну необходимую прочность, они укрепляли борта прямыми деревянными подпорками, а между носом и кормой натягивали толстый канат, предохранявший корпус от разламывания.
Первые килевые суда с изогнутыми наподобие ребер шпангоутами появились в древней Сирии, затем это важнейшее изобретение переняли финикийцы и другие народы, населявшие берега Средиземного моря.
За несколько веков до нашей эры античное кораблестроение достигло высокого уровня. По повелению сиракузского царя Гиерона II Младшего, правившего страной в 269 - 215 годах до нашей эры, был построен корабль, прославившийся на весь античный мир.
Водоизмещение «Сиракузянина» превышало 4 тысячи тонн, лес для его постройки в огромном количестве заготовили на склонах Этны, за работами наблюдал сам Архимед – великий математик и механик древности. Для спуска судна на воду применили изобретенную Архимедом сложную систему блоков – полиспаст.
Корабль получился настолько большим, что не смог поместиться ни в одной из гаваней Сицилии и его пришлось подарить тогдашнему царю Египта Птолемею 111 Эвергету. При преемнике его Птолемее IV Филопатере в Египте был построен гигантский корабль длиной 130 метров, команда которого состояла из 4 тысяч гребцов и 400 матросов. Кроме того, на нем размещалось до 3 тысяч тяжеловооруженных воинов.
Конечно, далеко не все корабли античного времени имели такие внушительные размеры; водоизмещение обычного торгового судна редко превышало 200 тонн. В отличие от пузатых, неуклюжих с виду, но остойчивых «купцов» военные корабли строились длинными и узкими, что повышало их скорость, но часто служило причиной гибели при сильном волнении.
Даже в прозрачной воде открытых частей океана яркость света убывает с глубиной примерно в десять раз на каждые 50 метров. Человек, совершающий глубоководное погружение, уже ниже 400 метров не различает за стеклом иллюминатора аппарата никаких следов дневного света. Правда, чувствительная фотографическая пластинка после часовой экспозиции на глубине 1000 метров при проявлении темнеет, но на глубине 1700 метров она вообще не засвечивается.
Парус на корабле вплоть до средневековья нес вспомогательную роль, а главным двигателем служила мускульная сила гребцов. Греки для увеличения скорости своих военных кораблей надстраивали над главной, гребной палубой второй и третий ярусы, где также размещались гребцы.
Такие триеры (римляне называли их триремами) получили очень широкое распространение в античном мире. В отдельных случаях гребцов располагали не в три, а в большее число ярусов. Подобным образом сидели гребцы и на более поздних типах судов – галерах, которые бороздили моря вплоть до XVIII века нашей эры.
На греческих и римских многоярусных гребных судах каждое весло обслуживалось одним рабом. На галерах весла достигали 15 метров и весили до четверти тонны (валек весла заливался свинцом, служившим в качестве противовеса). Такую махину ворочала целая команда из 6—9 человек. При гребке приходилось делать несколько шагов вперед и назад.
Темп гребли задавался до 22 гребков в минуту. По обоим бортам на каждом ярусе находился надсмотрщик с плетью. Он следил за работой гребцов и замешкавшегося или изнемогшего нещадно бил.
Если обессиленный гребец не мог дальше работать, его просто выбрасывали за борт и заменяли запасным. На греческих триерах было не менее двух составов гребцов, так как долго грести в интенсивном темпе не могли даже самые сильные молодые мужчины. Смена команд, очевидно, была сопряжена со значительными трудностями, так как за считанные минуты требовалось освободить от оков одних людей и приковать (за ногу) других.
Координировал действия всех надсмотрщиков и управлял ими старший офицер, который у греков звался кибернетосом. Именно отсюда и получила название одна из самых молодых наук - кибернетика, то есть наука об управлении. Кибернетос и офицеры боевых подразделений (на судне, кроме гребцов, было много воинов) подчинялись командиру корабля.
Гребная банка (скамья) служила галерному рабу и рабочим местом, и койкой, и смертным одром. По средневековым правилам на шее такого раба висела цепочка с деревянной грушей.
Если раненный во время боя гребец начинал стонать, надсмотрщик затыкал ему рот этим грушевидным кляпом, чтобы он не сеял панику и не мешал другим рабам слушать слова команды и отсчет такта гребли.
При гибели корабля рассчитывать на спасение могли только свободные воины и командиры, тогда как все рабы, прикованные к скамьям, неизбежно шли ко дну: плавучая тюрьма становилась для них гробом. Из-за страшной тесноты на триремах и галерах создавались невероятно антисанитарные условия.
Ведь прикованные гребцы вынуждены были отправлять свои естественные нужды непосредственно на рабочем месте. Здесь же они принимали пищу: владельцы судов волей-неволей должны были кормить свою мускульную машину, иначе она вообще не смогла бы работать.
Первоклассному гребцу в день полагалось 200 граммов мяса, миска вареного риса, бобов или гороха и полбутылки дешевого вина. Гребцы второго сорта довольствовались сухарями и похлебкой.
Если надо было ускорить ход судна, чтобы нагнать врага или уйти от преследования, гребцам совали в рот по куску хлеба, смоченного в вине.
Каждый, кто попадал в число галерных рабов, должен был оставить всякие надежды на свободу. Истязания, изнурительный труд, недоедание и всевозможные инфекционные болезни быстро сводили гребца в могилу, если он даже и не погибал во время сражения.
Среди считанного числа счастливцев, которым удалось выжить в этих условиях, был Мигель Сааведра Сервантес. Будущий автор бессмертного «Дон-Кихота» во время войны Испании с турками попал в плен в Алжир, и некоторое время провел на галерах, пока не был выкуплен на деньги, собранные одним монахом у богатых купцов.
Тогда никто не мог предположить, что через двадцать пять лет галерный раб Сервантес станет знаменитым писателем, он заслужил свою свободу за известную всему испанскому войску личную храбрость, за предпринимавшиеся им отчаянные попытки освобождения других алжирских пленников и поддержание в них бодрости и патриотических чувств.
Тактика морского боя на гребных судах отличалась известным своеобразием. Во-первых, для сражения выбирали хорошую погоду, во-вторых, флот располагали возможно ближе к берегу. Почему?
Когда по заказу американских кинематографистов была построена копия греческой триеры, выяснилось, что продвижение на веслах по взволнованному морю на ней почти невозможно, а парусная оснастка позволяла двигаться лишь при попутном или боковом ветре, что лишало ее необходимой маневренности.
Для более удобного расположения весел борта делались низкими, но на таких судах выходить в открытое море было опасно, и в бурную погоду боевые суда обеих воюющих сторон были вынуждены отстаиваться в закрытых бухтах.
Пока народы Средиземноморья совершенствовали свои гребные суда, независимо от них развивалось мореходство в других частях света. В конце прошлого века в южной части Норвегии был раскопан курган, хранивший захороненного в корабле вождя викингов. Это было дубовое судно длиной более 23 метров со сплошным килем и бортами, сбитыми из положенных внахлест широких досок.
Палубы на корабле не было, но имелись пайолы (дощатые настилы), предохранявшие днище от повреждения его ногами. Из отверстий в одной из врезных досок каждого борта выставлялось по 16 пятиметровых весел.
На таких кораблях с прямым парусом викинги в конце первого тысячелетия нашей эры сумели северным путем через Исландию и Гренландию проникнуть в Северную Америку за полтысячелетия до X. Колумба.
Скандинавские предания донесли до наших дней имя Лейва Эйриксона, который, по-видимому, и был истинным открывателем Америки.
