sudno_ozernogo_tipa.jpg

Барк СедовДо конца первого тысячелетия нашей эры парус на корабле, особенно на военном, служил лишь дополнением к веслам. Его ставили при попутном ветре, чтобы гребцы могли отдохнуть.

Положение резко изменилось, когда появились трехмачтовые суда с несколькими парусами. Это нововведение не только способствовало увеличению скорости хода, но придало кораблю лучшую маневренность.

Главный прямой парус (грот) располагался на средней, самой большой мачте. Позади нее на бизань-мачте крепился на косой рее парус меньшего размера. Перед грот-мачтой стояла фок-мачта. Ее прямой парус по площади был в три раза меньше грота. В носовой части судна перед форштевнем укреплялся выдающийся вперед деревянный бушприт, он тоже нес маленький парус. Грот приводил судно в движение, а все остальные паруса служили для маневрирования.

Впервые такая оснастка появилась на средиземноморских нефах, от них ее переняли купцы Ганзейского союза, которые также начали устанавливать на своих коггах по три мачты.

Изменилось и строение корпуса. Вместо рулевых весел появился руль, который крепился на шарнирах и поворачивался горизонтальным деревянным румпелем. Доски обшивки, следуя многовековой традиции, крепились друг к другу внахлест и соединялись между собой гвоздями или болтами.

Судостроитель Жюльен из Бретани, работавший несколько лет на знаменитых голландских верфях на Зюйдер-Зее, усилил шпангоуты и стал крепить к ним доски обшивки способом «каравель», то есть вплотную одна к другой. Говорят, что новое на поверку нередко оказывается хорошо забытым старым.

Точно так соединяли доски древние египтяне, но они еще не применяли шпангоутов, и потому древнеегипетские корабли не отличались прочностью. Новый способ соединения досок, предложенный Жюльеном, позволил придавать корпусу корабля большую стройность при сохранении высокой прочности. На таких трехмачтовых судах, ставших называться каравеллами и обладавших прекрасными мореходными качествами, можно было смело пускаться в открытый океан. С их борта знаменитые мореплаватели прошлого впервые увидели неведомые дотоле дальние земли.

В тихой гавани на главной набережной Барселоны в двух шагах от здания правления порта стоит у причала каравелла «Санта Мария». В этом городе X. Колумб, только что вернувшийся из своего первого плавания через Атлантику, был милостиво принят испанской королевской четой.

Подлинная «Санта Мария», как известно, погибла у берегов Кубы, в Барселоне стоит ее точная копия, которая служит одновременно и музеем и памятником великому мореплавателю. Вторая «Санта Мария» (конечно, тоже копия) находится вдали от моря, она плавает по пруду в парке столицы Венесуэлы Каракасе.

Глядя на модели каравелл, поражаешься мужеству людей, которые четыреста лет назад осмеливались пускаться на этих маленьких скорлупках в неведомый и грозный океан. Искусство управлять парусным кораблем достигло в средние века высокого совершенства, что позволило вообще отказаться от весел. На смену галерам пришел парусный флот.

Белые, туго натянутые ветром паруса, четко выделяющиеся на фоне синего моря, представляют собой прекрасное зрелище. Но сильно заблуждается тот, кто воображает, что жизнь моряков парусного флота, освобожденных от необходимости ворочать тяжелыми веслами, была сплошной романтикой. Управляться с парусами, особенно на больших военных и торговых кораблях, было совсем не просто. Чтобы ускорить или замедлить ход судна либо сделать поворот, требовалось изменить площадь или положение нескольких парусов.

Некоторые манипуляции с парусами производились при помощи тросов непосредственно с палубы. Каждый из нескольких десятков, а при усиленной парусности и сотен тросов имел свое назначение и название. Команда должна была в совершенстве знать это сложнейшее веревочное хозяйство. Управляться с ним приходилось вручную, в любую погоду стоя на открытой, скользкой от морской воды палубе. Для этого от моряков требовалась изрядная физическая сила. Для уборки парусов или сокращения их площади (взятия рифов) приходилось забираться на рангоут, то есть деревянную оснастку. С увеличением размеров парусных судов на них начали устанавливать мачты головокружительной высоты.

При крене судна они раскачивались, описывая вершинами дуги в десятки метров. Именно в такие штормовые часы большую часть команды посылали вверх. Каждый занимал свое предписанное ему судовым расписанием место на мачте или на рее.

Поминутно повисая над клокочущим морем, на сильном, часто холодном ветру или под струями ливня, матросы буквально сражались с упрямой парусиной, с хлеставшими по лицу и рукам тросами. Одно неловкое движение – и человек оказывался за бортом. Падение на палубу с такой высоты обычно заканчивалось увечьем или смертью.

Самовольно спуститься вниз никто не решался. На военных судах за трусость полагалась смерть. Если прибавить к этому телесные наказания, грубость офицеров, тесноту и вонь кубриков, скудную недоброкачественную пищу и униженное положение матроса, становится понятным, отчего на белокрылых кораблях так часто вспыхивали матросские бунты.

Доведенные до крайности, но еще сильные телом и духом люди решались на отчаянный поступок, который, казалось бы, сулил свободу, но на деле приводил их либо в ряды пиратов, либо на виселицу. Бунт на парусном флоте был вполне обычным явлением. Как правило, в случае удачи восставшие матросы довольно скоро превращались в обычных пиратов, и тогда их дни были сочтены. Если вольные матросы парусных кораблей имели все основания проклинать свою жизнь, то каково же было чернокожим рабам, которых в течение четырех веков перевозили через Атлантический океан, чтобы обеспечить рабочей силой плантации Нового Света?

Капитаны и владельцы кораблей, доставлявших из Африки в Америку «черное дерево», не любили об этом распространяться. Но можно представить себе, в каких кошмарных условиях находились несчастные пленники. Французский писатель Проспер Мериме в рассказе «Таманго» так описывает устройство плавучей тюрьмы:

»…Межпалубные пространства, узкие, со впалыми стенками, были не выше трех футов четырех дюймов (101 сантиметр), при такой высоте невольники не слишком высокого роста могут сидеть достаточно удобно, а вставать… да зачем им вставать? Когда их привезут в колонию, им и так слишком много придется быть на ногах!

Прислонясь спиной к внутренней обшивке, негры сидели двумя параллельными рядами. В крайнем случае, можно было втиснуть еще нескольких невольников, но нельзя же забывать о гуманности и надо же отвести каждому негру, по меньшей мере, пять футов в длину и два в ширину (то есть полтора метра и 60 сантиметров), чтобы он мог хоть немного размяться во время плавания, продолжавшегося шесть недель, а то и дольше».

Во времена П. Мериме работорговля формально преследовалась законами некоторых стран, но процветала и служила источником невероятного обогащения. Немецкий историк мореплавания X. Ханке утверждает, что колоссальные состояния семей, составляющих в наши дни правящую верхушку Англии и Франции, были сколочены на торговле людьми.

В первой половине XVIII века один только Бристоль снарядил для перевозки невольников почти 100 судов, а к концу столетия главным центром бизнеса на «черном дереве» стал Ливерпуль, имевший 150 невольничьих судов.

Для сохранения своего «товара» работорговые суда вооружались пушками и вели с официальными властями настоящие морские сражения. Застигнутые в море, они нередко спешили выбросить рабов вместе с цепями с непросматриваемого борта, чтобы самим избежать пожизненной каторги.

В таких условиях цены на невольников поднялись, и, чтобы оправдать риск, работорговцы старались втиснуть в невольничий корабль как можно больше живого товара. Если до запрета работорговли на каждом квадратном метре размещали одного невольника, то в начале XIX века заталкивали троих. Понятно, что страдания пленных негров не прошли бесследно для последующих поколений, до сих пор Америку сотрясают бури гнева потомков тех, кто в течение четырехсот лет был объектом работорговли.
В средние века значительно преобразился военный флот. Использование парусов в качестве двигателя корабля и применение огнестрельного оружия коренным образом изменили тактику морского боя. Совершенно отпала необходимость применять таранные удары и абордаж, корабли не сближались, а вели сражение на расстоянии полета ядра.

Главное вооружение боевого парусного корабля составляли пушки, располагавшиеся в один или несколько ярусов по обоим бортам, вследствие чего они могли вести огонь только в стороны, а не прямо по курсу.

Во время боя суда враждующих эскадр шли параллельным или встречным курсом, вытянувшись в две прямые линии. Этому боевому строю и обязаны своим названием линейные корабли, которые составляли основу военного парусного флота.

Одно из величайших морских сражений произошло в 1588 году. Испанский флот, состоящий из 130 тяжелых кораблей и множества мелких вспомогательных судов и суденышек, 30 июля подошел к проливу Ла-Манш. Великая армада наступала на Англию, которая уже много лет мешала испанцам спокойно вывозить американское золото и серебро.

Испанский флот имел 2630 орудий, почти каждый из 30 тысяч солдат и матросов был вооружен мушкетом. В этот день англичане только испытывали боевую мощь противника: в завязавшейся короткой перестрелке они потопили несколько кораблей и скрылись. Второго августа небольшая часть английского флота снова успешно атаковала испанцев.

Понеся урон, Великая армада ушла на ночь к французскому берегу и встала на рейде города Кале. Но английские корабли, предводительствуемые Френсисом Дрейком и другими бывшими пиратами, напали на противника под покровом ночи. На всех парусах они ворвались в расположение Великой армады и открыли по врагу артиллерийский огонь с обоих бортов.

Специально оснащенные брандеры, то есть суда-поджигатели, вызвали на кораблях испанцев многочисленные пожары. Наутро Ф. Дрейк послал лорду Адмиралтейства короткое донесение: «Мы порядочно их пощипали, а остатки развеяли по всем румбам.
Мы потеряли сто человек, но ни одного корабля». С большим трудом уцелевшим испанским судам удалось уйти на север, однако возвращаться обратно через Ла-Манш никто из них не решался. Только 60 кораблей из всего огромного флота кружным путем, обходя Англию с запада, вернулось обратно. Эстафета первенства на море перешла от Испании к Англии.
В октябре 1805 года англичанам снова пришлось встретиться в Ла-Манше с враждебной, на этот раз объединенной, франко-испанской эскадрой. Несмотря на прошедшие два столетия, артиллерийское вооружение почти не изменилось, и корабли вели у мыса Трафальгар ближний бой. Мушкетеры палили по врагу, сидя на марсовых площадках качающихся мачт.

В самом начале боя одна из пуль, выпущенных с французского корабля, нашла свою цель – великий флотоводец Англии адмирал Г. Нельсон был сражен. Хотя бой окончился полным разгромом наполеоновского флота, английским матросам в знак траура по Г. Нельсону приказали носить свободно завязанный черный галстук. Это распоряжение не отменено и по сей день…

Не имея выхода к морю, Россия сравнительно поздно обзавелась своими морскими кораблями, только на севере по Белому и Баренцеву морям уже в XI веке ходили на своих маленьких кочах новгородские зверобои.

В главном зале Центрального военно-морского музея в Санкт-Петербурге бережно хранится родоначальник русского боевого парусного флота – ботик Петра I. Вооружение ботика составляют четыре миниатюрные пушечки, годные разве только для фейерверков, но на этом судне будущий создатель морского могущества России учился управлять парусом, плавая по реке Яузе.

Впоследствии, когда русские моряки прославили себя многими боевыми подвигами, ботик по приказанию Петра I был доставлен в Петербург и принимал участие в парадах наравне с другими кораблями. Как известно, Петр I придавал морскому флоту большое значение. Он лично обучался кораблестроению в Голландии, прекрасно знал теорию и практику кораблевождения, принимал участие в боевых операциях флота.

В мае 1703 года Петр I и А. Меншиков в устье Невы руководили действиями трех десятков лодок и взяли в плен два парусных корабля шведов – бот «Гаден» и шняву «Астриль». Блестящую морскую победу над шведами русские моряки одержали 27 июля 1714 года вблизи полуострова Гангут (теперь он называется Ханко).

Первый крупный поход русского флота был совершен в 1770 году во время войны с Турцией. Из Балтийского моря корабли, обогнув Европу, прошли Гибралтар и 24 июня встретились с вражеской эскадрой в Эгейском море у острова Хиос.

В результате сражения сильно потрепанный флот противника укрылся в Чесменской бухте, где два дня спустя был уничтожен, причем русские в этом сражении не потеряли ни одного корабля. Адмирал Ф. Ушаков, убедившись в бездарности тактики линейного строя кораблей в бою, решительно отказался от нее. Вместо этого он предпочитал внезапное нападение на флагманский корабль противника и расчленение боевого порядка вражеской эскадры.

Во время войны с Турцией Черноморский флот, которым командовал адмирал Ф. Ушаков, в 1788 году разбил турок в бою у острова Фидониси, в 1790 году – в Керченском проливе и у острова Тендре, а в 1791 году – у мыса Калиакрия.

История русского парусного флота богата славными именами. Морские офицеры И. Крузенштерн, О. Коцебу, Ю. Лисянский, В. Головнин, Ф. Беллинсгаузен, М. Лазарев, Ф. Литке и другие, по сути дела, были исследователями моря. В дальних плаваниях, совершенных ими в начале XIX века, было сделано множество открытий и разрешен целый ряд неясностей в старой географии.

Кругосветное плавание И. Крузенштерна положило начало новой науке – океанографии. В честь этих моряков и их кораблей названы многие пункты земного шара: научные поселки в Антарктиде, проливы, заливы, мысы, горы, острова, подводные скалы.

Благодаря русским исследованиям Мирового океана в первой половине прошлого века мореплавание стало на прочную научную основу и сделалось гораздо более безопасным.

Парусный флот оказался удивительно живучим и очень медленно уступал позиции пароходам. Когда в начале прошлого века появились первые суда с паровой машиной, корпуса и оснастку парусных кораблей продолжали совершенствовать, их скорость и маневренность, казалось, достигли предела.

Быстрейший из клиперов «Катти Сарк» при свежем ветре развивал скорость свыше 20 узлов (то есть 37 километров в час). Такая скорость считается вполне хорошей для многих современных торговых и пассажирских судов. Если с пароходами парусники могли еще тягаться, то соревнование с дизельными судами оказалось им не под силу.

В начале нынешнего века по морям и океанам плавало не менее 10 тысяч парусных кораблей водоизмещением 100 и более тонн, но вот в строй стали входить суда на жидком топливе, и парусному флоту пришел конец.

Впрочем, как показывают новейшие события, окончательно хоронить его время еще не пришло. Нарастающий нефтяной кризис послужил важным стимулом для разработки проектов парусных судов нового типа. Развитие техники позволяет создавать парусную оснастку, не требующую большого числа рабочих рук для ее эксплуатации.

В Японии уже построен небольшой трехмачтовый парусный танкер с вспомогательным двигателем. Фок и грот-мачты несут по одному жесткому парусу в форме части поверхности цилиндра. Бизань снабжена также жестким косым парусом. Танкер под парусами способен развивать скорость до 15 узлов. Гамбургские инженеры разработали проект и построили модель шестимачтового парусного судна водоизмещением 17 тысяч тонн. Шестидесятиметровые полые мачты этого корабля несут внутри около 10 тысяч квадратных метров парусов.

Последние могут механически выпускаться на нужную ширину и так же убираться. Обслуживает корабль команда из 31 человека, такая же, как и на дизельном судне равного водоизмещения. Крейсерская скорость спроектированного парусника 11 узлов, что вполне сопоставимо с применяемым ныне «экономичным» ходом дизельных судов, равным 11,5 узла. Как показали расчеты на ЭВМ, перевозка тонны груза под парусами обойдется на одну треть дешевле, чем на дизельном корабле. Если цены на нефть будут расти, это, несомненно, приведет к возврату эпохи парусного флота, правда, на новом, технически более совершенном уровне.

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Пользовательский поиск

Парусные супер-яхты

Научные суда

   

Карта сайта