Мало кому известно, что колесо с лопатками для передвижения по воде впервые применили древние римляне в 264 году до нашей эры. Во время первой Пунической войны Рима с Карфагеном интересы обеих держав столкнулись в Сицилии.
В отличие от Карфагена римляне не имели флота, и у них возникли серьезные затруднения в осуществлении переправы через Мессинский пролив. Тогда консул Аппий Клавдий приказал рубить деревья и вязать из них плоты. Посредине каждого плота по кругу ходили три быка, вращавшие ворот, который был соединен с двумя боковыми коле-сами, снабженными лопатками.
Римские войска переправились с материка на Сицилию, разбили карфагенян и захватили Мессину. Так как плоты обладали плохими мореходными качествами, в дальнейшем римляне стали строить настоящие корабли, а идея использовать силу животных для движения по воде вскоре была забыта.
Не получила дальнейшего развития и конструкция водяного колеса с лопатками. Изобретатели вернулись к ней только через две тысячи лет. Французский маркиз Ж. д'Аббан в 1778 году спустил на реку Ду свой «Пироскаф», снабженный паровой машиной, которая вращала два колеса, похожие на обычные мельничные колеса.
Хотя это сооружение прошло некоторое расстояние против течения, но было еще настолько несовершенным, что не привлекло к себе внимания современников.
Впоследствии изобретатель захотел показать свое детище Наполеону, но тот заявил, что эта «коптильная бочка» не имеет никакого будущего, и наотрез отказался взглянуть на первый в мире пароход.
Второе паровое судно было построено в 1787 году в Америке, но создал его вовсе не Р. Фультон, как обычно считают, а некто Д. Ритч. Весьма примечательно, что этот пароход, получивший имя «Персеверанс», то есть «открыватель», был снабжен гребным винтом, а не колесами. Он мог ходить по маленькой речке Делавэр, обгоняя идущих по берегу пешеходов. Но, очевидно, час парового флота тогда еще не настал, и винтовой пароход Д. Ритча был так же забыт, как и его колесный предшественник.
Тем не менее идея построить судно с механическим приводом не оставляла изобретателей, и год спустя английский инженер У. Саймингтон построил паровой бот с колесным движителем. Очевидно, он ничего не знал ни о «Персеверансе», ни о гребном винте.
В 1801 году тот же У. Саймингтон спустил на воду «Шарлотту Дандас», имевшую паровую машину мощностью 10 лошадиных сил. Только теперь на сцене появился Р. Фультон. Этот молодой американец путешествовал по Европе и оказался случайным свидетелем пробного рейса «Шарлотты Дандас».
Отправившись во Францию, он поселился в Париже и сам занялся конструированием механического судна. Вскоре ему удалось спустить на Сену свое первое творение. Не желая прослыть подражателем, Р. Фультон приспособил к боту не колеса и не винт, а весла.
Технически несовершенное сооружение кое-как передвигалось, но плохо поддавалось управлению. Длинные весла по бортам мешали боту причаливать.
В довершение всего «механическая галера» затонула. Огорченный изобретатель вернулся в Америку, но упорно мечтал о создании настоящего парохода.
Технически несовершенное сооружение кое-как передвигалось, но плохо поддавалось управлению. Длинные весла по бортам мешали боту причаливать. В довершение всего «механическая галера» затонула. Огорченный изобретатель вернулся в Америку, но упорно мечтал о создании настоящего парохода. Так же как для весельных и парусных судов, родиной парового флота стали реки, но вскоре пароходам предстояло выйти на океанские просторы.
Впервые судно, снабженное паровым двигателем,– это была «Саванна» – пересекло Атлантический океан от Нью-Йорка до Ливерпуля в 1818 году.
Справедливость требует сказать, что «Саванна» шла под парами только трое с половиной суток, а остальные 24 дня перехода проделала под парусами. Машина работала только при полном безветрии, когда от парусов не было никакого толку.
Сначала двигатели служили лишь вспомогательным средством в помощь парусам, но вскоре заняли в конструкции морских судов главенствующее положение.
В 1838 году пароход «Сириус», не поднимая парусов, пересек Атлантику за 18 суток 10 часов, чем и открыл эру парового морского флота. В дальнейшем благодаря усовершенствованию паровой машины и усилению ее мощности появилась возможность строить все более крупные паровые суда.
На смену деревянным корпусам пришли железные. Неуклюжие колеса заменил винт. В 1843 году Атлантический океан пересек «Грейт Бритн» – первый винтовой пароход с металлическим корпусом. Приняв на борт 600 тонн груза и 60 пассажиров, он прошел путь от Ливерпуля до Нью-Йорка за рекордно короткий срок – 14 суток 21 час.
Пароход в отличие от парусника уже не зависел от ветра и мог развивать вполне хорошую скорость, но имел и ряд недостатков, на которые в первое время мало обращали внимания. Необходимость держать большую палубную команду для обслуживания парусов отпала, но на корабле появилась новая (и довольно большая) группа людей – механики и кочегары. Значительно увеличилась и роль берегового обслуживания.
Перед каждым рейсом, а в случае дальних рейсов и на промежуточных заходах, целые вереницы людей должны были тащить по сходням корзины и мешки с каменным углем. Кроме того, паровым котлам требовалась пресная вода.
Машина, кочегарка, танки с водой и угольные бункера заняли значительное место внутри корпуса, из-за чего полезная площадь (пассажирские каюты, грузовые трюмы) по сравнению с парусником равного тоннажа стала меньше.
Дым из труб и проникающая всюду угольная пыль стали на пароходе настоящим бедствием. Правда, благодаря внедрению паровой машины в общем сократилось время рейса, но котлы и трубы требовали регулярной чистки и ремонта, что вместе с частыми бункеровками удлиняло период пребывания судна в порту.
Для выхода в море на паруснике достаточно поднять якорь и установить паруса, иное дело судно с паровой машиной, которую нужно предварительно долго готовить, разводя огонь в топках и поднимая пары до необходимого давления.
Военный флот во время войны, чтобы всегда находиться в боевой готовности, вообще не гасил огонь в топках.
Дизельный флот избавлен от многих недостатков парового, но он также имеет слабые стороны, главная из них – ограниченные запасы нефти в недрах нашей планеты.
Дизельный флот избавлен от многих недостатков парового, но он также имеет слабые стороны, главная из них — ограниченные запасы нефти в недрах нашей планеты. В 1959 году вошел в строй атомоход – ледокол «Ленин».
Это было первое в мире судно гражданского назначения с ядерной силовой установкой. Пока использование ядерной энергии во флоте нашло относительно узкое применение, реакторами снабжают только наиболее мощные ледоколы и военные корабли, в том числе подводные лодки.
В настоящее время подавляющее число морских судов снабжено двигателями, работающими на жидком топливе.
Самые древние плавучие средства годились нашим отдаленным предкам на все случаи жизни; по мере усовершенствования судов они стали приобретать специализацию.
Издавна существует разделение на военный и гражданский флот. Последний в зависимости от назначения разделяется на пассажирский, торговый, промысловый, научный, вспомогательный и спортивный.
Но и этого мало. Так, к торговым транспортным судам относятся сухогрузы, наливные (танкеры), контейнеровозы. Среди вспомогательных имеются различные по назначению и конструкции ледоколы, плавучие краны, плавучие доки, пожарные, спасательные и другие суда.
Современные лайнеры предназначены для морских путешествий. Они берут на борт минимальное количество груза, но зато предоставляют пассажирам максимум комфорта. Скорость пассажирского судна теперь отошла на второй план: тот, кто торопится, летит самолетом.
Во время дальних рейсов пассажиры живут в удобных каютах с кондиционированным воздухом, любуются с прогулочной палубы морскими пейзажами, отдыхают в красивых салонах.
К их услугам на лайнере имеются рестораны, кафе, спортивные площадки, плавательный бассейн, кинотеатр. По вечерам устраиваются танцы и концерты.
Если прежде всякое морское путешествие из-за тесноты помещений, неустройства жизни, плохого питания и качки было настоящим мучением для людей, не привыкших к морю, то теперь оно превращается в приятный отдых. Для создания комфорта строятся гигантские суда, способные принять на борт несколько сотен, а то и тысяч пассажиров. Такие плавучие города совершают регулярные рейсы между континентами.
Для преодоления небольших расстояний часто применяют суда на воздушных подушках. Каждый час из Дувра в Кале отправляется странное овальное сооружение с авиационными пропеллерами наверху, имея в чреве сотню легковых машин и множество пассажиров в верхнем салоне.
Навстречу ему несутся в пене и брызгах такие же паромы из Франции. Путь через Ла-Манш длится не более получаса. Размеры транспортных судов достигли невероятной величины. Уже существуют танкеры водоизмещением в
500 тысяч тонн, но запроектированы танкеры-миллионеры.
Настоящую революцию в деле морских перевозок сделали контейнеровозы. С их внедрением отпала необходимость в сложных портовых сооружениях, мощных кранах, большом числе докеров.
Стандартные контейнеры с грузом, каждый величиной с железнодорожный вагон, завозят прямо внутрь судна. Здесь их плотно устанавливают длинными рядами в несколько ярусов. На погрузку и разгрузку контейнеровоза уходят считанные часы.
Резко изменился и облегчился труд рыбаков. Переработка и консервация улова теперь производятся прямо в море на борту морозильного траулера или на большой плавучей базе, на которую малые промысловые суда доставляют рыбу и другие дары моря.
Если с переходом к механической тяге пассажирские и торговые суда стали все более и более увеличиваться в размерах, то военный флот в последнее время явно проявляет обратную тенденцию.
Когда корпуса боевых кораблей начали делать из железа и стали, что усилило их защиту от артиллерийского огня, появились и гигантские линейные корабли и дредноуты – целые плавучие крепости, постройка которых стоила народам многих стран колоссальных денег.
Однако на практике неожиданно выяснилось, что гигантизм в военно-морском флоте не способствует сохранению целости боевых кораблей, а лишь делает их более уязвимыми.
Огромные линкоры оказались прекрасной мишенью для торпед, пускаемых с маленьких подводных лодок, для авиабомб, а в последнее время и для дальнобойных ракет.
По этим причинам самый сильно вооруженный и самый дорогостоящий броненосный флот в двух мировых войнах практически смог принять участие только для поддержки десантных операций, конвоирования транспортных кораблей и ударов по морским коммуникациям врага.
Единственное крупное сражение между бронированными эскадрами враждующих государств произошло 14 мая 1905 года в Корейском проливе около островов Цусима, от которых это сражение получило название «Цусимское».
Пользуясь численным превосходством и преимуществом в скорости хода и скорострельности артиллерии, японцы потопили 14 боевых кораблей русской эскадры адмирала 3. Рожественского, спешившей на помощь дальневосточному флоту. Сами они потеряли всего 3 эскадренных миноносца.
Во второй мировой войне тяжелые потери от японцев понесли США. 7 декабря 1941 года в порту Перл-Харбор на Гавайских островах за какие-то два часа был уничтожен почти весь их тихоокеанский военный флот.
На этот раз японское командование действовало издалека, расположив в открытом океане на расстоянии 400—500 километров от Перл-Харбора шесть авианосцев. Поднятые в воздух самолеты, подлетев одновременно с разных направлений, ударили по американским кораблям, аэродромам и береговым батареям.
Часть кораблей была потоплена, другие получили серьезные повреждения, на земле уничтожено 188 самолетов, погибло три тысячи человек. Японцы в этой операции потеряли 29 самолетов и 5 сверхмалых подводных лодок.
17 февраля 1944 года США взяли реванш, утопив в лагуне острова Трук (Каролинские острова) 51 японский военный корабль.
Таким образом, в будущем наиболее перспективным из надводных боевых кораблей окажется, по-видимому, так называемый «москитный флот». Благодаря высокой скорости и превосходной маневренности легкие эсминцы и катера могут быстро и неожиданно атаковать крупные корабли противника, сами оставаясь малоуязвимыми для торпедного и ракетно-ядерного оружия врага.
Только авианосцы в силу необходимости делаются очень крупными, чтобы вмещать достаточно большое количество самолетов и обеспечивать им взлетно-посадочную полосу нужной длины. Но главной ударной силой флота уже сейчас стали атомные подводные лодки с ракетным вооружением. Значительные изменения претерпели научные корабли.
Теперь их оборудуют новейшей техникой, превращая в настоящие лаборатории, создавая при этом максимальные удобства экипажу и исследовательскому коллективу.
Всемирной известностью пользуется «Каллипсо» – небольшое научное судно, на котором базируются экспедиции французского ученого Жак-Ива Кусто. Чрезвычайно важные исследования недр океанского дна проводятся с борта американского судна «Гломер Челленджер».
В 1979 году, 1 апреля, в Атлантическом океане состоялся необычный юбилей: ветеран океанологии, прославленный корабль науки «Витязь» отмечал 30 лет работы на морских просторах. Позади осталось свыше миллиона пройденных миль, почти 8 тысяч научных станций, за каждой из которых стоит напряженный длительный труд гидрологов, биологов, гидрохимиков, физиков и других специалистов, изучающих Мировой океан.
Если нанести на карту маршруты всех экспедиций, проведенных на «Витязе», они густой сетью покроют огромное водное пространство Тихого и Индийского океанов, подойдут к берегам Азии, Африки, Америки, Австралии, множеству островов. Казалось бы, в XX веке географические открытия уже невозможны, но «Витязь» доказал, что планета изучена еще не «до конца».
В результате плаваний на «Витязе» на карту мира нанесено более 50 новых названий. Правда, все они приходятся не на сушу, а на океанское дно. С борта корабля открыты целые подводные хребты – Ширшова и Восточно-Индийский, возвышенности Академии наук СССР, Института океанологии, Обручева и Зенкевича, подводные горы Макарова, Папанина, Гагарина и др.
Найдены новые желоба – Чагос, Витязя, Западно-Меланезийский. Экспедиции на «Витязе» принадлежит честь обнаружения наибольшей глубины Мирового океана – 11 022 метра, находящейся на дне Марианского желоба.
В результате многолетней программы гидрологических исследований детально изучены водные массы и течения дальневосточных морей, открыта многослойная система циркуляции вод в экваториальной зоне Тихого океана.
В Тихом и Индийском океанах морские геологи выявили и исследовали обширные залежи железомарганцевых конкреций с высоким содержанием в них также никеля, кобальта и меди.
Установлено широкое распространение фосфоритов на вершинах подводных гор Тихого океана, изучены закономерности осадкообразования, проведены сейсмические исследования мощности осадков и толщи коры под океанским дном.
Почти в каждой экспедиции на «Витязе» принимали участие биологи. Здесь ставились эксперименты, позволявшие впоследствии дать стройную систему биологической структуры океана. Подробно изучено распределение планктонных, пелагических и донных животных. Одних только новых видов рыб, добытых с борта «Витязя», описано свыше ста.
Выявлены районы, перспективные для ловли тунца и сайры. Мировую славу «Витязю» принесли комплексные исследования фауны ультраабиссали - предельных глубин Мирового океана. До работ «Витязя» и «Галатеи» (датского исследовательского судна) высказывались сомнения о самой возможности жизни на глубине свыше 5 - 6 километров вследствие постоянной низкой температуры и колоссального давления, порядка 500 - 1000 атмосфер. Многочисленные траления в большинстве глубоководных желобов открыли для науки целый мир животных, обитающих в условиях вечного мрака и холода.
Можно без преувеличения сказать, что «Витязь» сыграл важнейшую роль в формировании и совершенствовании советской океанологической школы, на нем начинали свою деятельность многие выдающиеся ученые нашей страны.
За тридцать лет морской службы судно испытало на себе и холод северных штормов, и тропическую жару. Его раскачивали огромные волны, на палубу обрушивались каскады соленой воды. Ветеран научного флота состарился. В 1979 году его рейс был не только юбилейным, но и последним…
