zatonuvschee_sudno.jpg

Разлив нефти в Мексиканском заливеАктуальной проблемой на море является повышение безопасности человека и защита морской среды и ее ресурсов. Морские катастрофы с человеческими жертвами, загрязнение морских биоресурсов имеют место, несмотря на высокий уровень конструктивной безопасности морских судов, повышения уровня снабжения их надежными средствами судовождения и повышения уровня связи. Обеспечение безопасности человека на море было и остается важнейшей проблемой судоходства, судостроения и смежных областей техники.

Среди различных сфер человеческой деятельности из наиболее опасных являются те, которые связаны с необходимостью пребывания людей в море. Опасность для жизни человека вызывается обычно аварийной ситуацией, которая может возникнуть на судне в любой момент времени, начиная с его выхода в рейс и заканчивая возвращением в порт приписки.

Государства сотрудничают между собой, и деятельность их национальных органов направляют на разрешение проблемы охраны человеческой жизни, как в море, так и в портах, а так же проблемы необходимости защиты морской среды и ее ресурсов.

Деятельность государств, представляет собой совокупность мероприятий технического, организационного, социального и правового характера.

Государства весьма заинтересованы в том, чтобы свести до минимума потери людей и материальных ценностей в процессе активно возрастающего использования Мирового океана. В связи с этим они сотрудничают друг с другом и с международными организациями с целью выработки международных правовых актов, которыми и определяются технические и правовые стандарты для конструирования и постройки морских судов, их безопасной эксплуатации, комплектования экипажа, предотвращение аварий, поиска и спасения, терпящих бедствия на море судов, самолетов, людей и т.д.

Признавая важность обеспечения безопасности жизни на море и в портах, а так же возрастающую необходимость защиты морской среды и ее ресурсов морскими властями Азиатско – Тихоокеанского региона в Токио 1 декабря 1993 года был подписан Меморандум о взаимопонимании по контролю государством порта в Азиатско – Тихоокеанском регионе, который считается принятым с 1 апреля 1994 года.

Целью Токийского Меморандума является обеспечение безопасности жизни на море и в портах, защита морской среды и ее ресурсов, контроль за соблюдением требований содержащихся в морских конвенциях по обеспечению безопасности на море и защиты морской среды, контроль в отношении улучшения жизнеобеспечения и рабочих условий на море, контроль за эффективным применением стандартов, изложенных в международных инструментах, возложенных на администрации, под флагом которых эксплуатируется судно, предотвращения эксплуатации судов, несоответствующих конвенционным требованиям, предотвращение нездоровой конкуренции между портами, создание усовершенствованной и гармоничной системы контроля со стороны государства порта и укрепления сотрудничества и обмена информацией.

Целью данной работы является изучение основных, наиболее важных вопросов поставленных Токийским Меморандумом и на основе этого постараться выработать рекомендации командному составу при проверке судов в портах.

В первой главе дипломной работы излагается содержание основных разделов Меморандума и Приложений к нему.

В главе второй данной работы содержится информация об инструментах используемых меморандумом для достижения своих целей и рассматриваются следующие конвенции: Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.; Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. с поправками; Протокол 1978 г. к международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г.; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973г., исправленная протоколом 1978г.; Международная конвенция по стандартам обучения, дипломированию и несению вахты 1978г.; Конвенция о международных конвенциях предупреждения столкновений судов в море 1972г.

В третьей главе рассмотрены некоторые вопросы анализа актов по проверке состояния судов в отдельных вопросах судовой деятельности. Дается подробное описание пунктов акта и рассматривается реальный акт состояния судна.

В четвертой главе дипломной работы даны некоторые рекомендации командному составу, при соблюдении, которых инспектирование судна будет проходить гладко и успешно, не будут возникать проблемы и судно не будет задержано.

И в заключении постараемся сделать выводы о данной дипломной работе.

 

1.Основные вопросы токийского меморандума

1.1.Основные разделы Меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско – Тихоокеанском регионе

Государства Азиатско – Тихоокеанского региона сотрудничая друг с другом и с международными организациями признавая важность обеспечения безопасности жизни на море и в портах, необходимость защиты морской среды и ее ресурсов, а так же, руководствуясь и другими не мало важными аргументами подписали в Токио 1 декабря 1993 года Меморандум, который считается принятым 1 апреля 1994 года.

Морские Власти, подписавшие Азиатско – Тихоокеанский меморандум о взаимопонимании: Австралии, Канады, Народной республики Китая, Фиджи, Гонг – Конга, Индонезии, Японии, Республики Корея, Малайзии, Новой Зеландии, Папуа Новой Гвинеи, Филиппин, Российской Федерации, Республики Сингапур, Соломоновых островов, Таиланда, Республики Вануату, Социалистической Республики Вьетнам в дальнейшем упоминаемые как “Власти”.

 

Итак, выше перечисленные государства, руководствуясь дальнейшими мотивами, достигли взаимопонимания:

Признавая важность обеспечения безопасности жизни на море и в портах;

Признавая возрастающую необходимость защиты морской среды и ее ресурсов;

Признавая важность требований, содержащихся в соответствующих морских конвенциях по обеспечению безопасности на море и защиты морской среды;

Признавая важность требований в отношении улучшения жизнеобеспечения и рабочих условий на море.

Меморандум не является юридически обязывающим документом и не имеет целью, налагать какие – либо юридические обязательства на любую из Властей.

Токийский Меморандум состоит из восьми разделов и четырех приложений. Рассмотрим подробнее каждый из разделов и приложений.

Раздел 1. Общая часть

Раздел 1. Общая часть

В этом разделе упомянуты основные положения Меморандума. А именно то, что каждая власть, принявшая Меморандум, будет проводить в жизнь положения данного документа и приложений к нему. Так же в этом разделе такие понятия как «регион», «региональный», «региональные порты» или «контроль регионального государства порта» означают Азиатско- Тихоокеанский регион. Каждая Власть организует эффективную систему контроля, что все суда посещающие ее порты удовлетворяют стандартам, изложенным в соответствующих инструментах.

Раздел 2. Соответствующие инструменты

Раздел 2. Соответствующие инструменты

Для целей Меморандума используются следующие инструменты на основании положений, которых устанавливается контроль со стороны государства порта:

1.Международная конвенция о грузовой марке 1966 года.

2.Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками.

3.Протокол 1978 года к Международной конвенции по охране жизни на море 1974года.

4.Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, исправленная протоколом1978 года.

5.Международная конвенция по стандартам обучения дипломированию и несению вахты 1978 года.

6.Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972года.

7.Конвенция о торговом мореплавании (минимальные стандарты) 1976 года.

Подробнее о каждой конвенции будет изложено ниже.

Каждая власть будет применять те соответствующие инструменты, которые вступили в силу и в отношении которых имеются определенные обстоятельства. В случаях поправок к соответствующему инструменту каждая Власть будет применять те поправки, которые вступили в силу и которые налагают определенные обязательства.

Раздел 3.«Процедуры инспекций, устранения несоответствий и задержания»

Раздел 3.«Процедуры инспекций, устранения несоответствий и задержания»

«Процедуры инспекций, устранения несоответствий и задержания» называется раздел 3. В этом разделе указано, как Власти будут выполнять инспекции. Перечислены основания, которыми необходимо руководствоваться при инспектировании. На какие суда необходимо обращать особое внимание, какие меры следует принимать, в случае несоответствий, которые явно опасны для безопасности здоровья людей или среды.

Во исполнение Меморандума Власти будут выполнять инспекции, состоящие из посещения судна для проверки судовых свидетельств и документов. При каком либо несоответствии или нарушении будет производиться более детальная инспекция.

К явным основаниям относится:

Уведомление со стороны другой власти;

Донесение капитана, члена экипажа или любого лица имеющих законный интерес в обеспечении безопасной эксплуатации судна, условий проживания на судне и рабочих условий;

Явные эксплуатационные недостатки, выявленные в процессе со стороны государства порта;

Грузовые и другие операции не могут осуществляться безопасно;

Факт аварийного или несчастного случая на судне

Отсутствие откорректированного расписания по тревогам;

И другое.

 

При выборе судов для инспекции Власти должны обращать внимание на:

1.Пассажирские суда, суда РО – РО и балкеры;

2.Суда, которые могут представлять особую опасность, включая нефтетанкеры, газовозы, химовозы и суда, перевозящие вредные вещества в таре;

3.Группы судов, которые фигурируют в ежегодно издаваемом Меморандумом списке задержанных судов и частота задержаний которых превышает среднюю;

4.Суда, которые в недавнем прошлом имели весьма существенные несоответствия.

Если нет явных оснований, то Власти должны избегать инспектирования судов, которые были уже проинспектированы другими властями в течении предшествовавших 6 месяцев.

Инспекции должны выполняться квалифицированными лицами, уполномоченными на это Властями и действующие под ее ответственностью. В случае несоответствий, которые явно опасны для безопасности, здоровья людей или среды, Власти должны принять меры по устранению опасности, до того, как судну будет разрешен выход в море.

Раздел 4. «Передача информации»

Раздел 4. «Передача информации»

В этом разделе оговариваются условия передачи информации. Каждая Власть будет сообщать о проведенных ею инспекциях судов и об их результатах. Будут предусмотрены все необходимые меры для обмена информацией об инспекциях с другими региональными организациями.

Раздел 5.«Программы подготовки и семинары»

 Раздел 5.«Программы подготовки и семинары»

Раздел 5 носит название «Программы подготовки и семинары» в этом разделе указывается, что Власти организуют программы подготовки и семинары для инспекторов.

Раздел 6. «Организация»

Раздел 6. «Организация»

Из представителей каждой Власти подписавшей Меморандум, будет образован Комитет. В работе Комитета приглашаются участвовать наблюдатели от Международной морской организации, от Международной организации труда, от экологической и социальной комиссии по Азии и Тихому океану и от других организаций без права голоса.

Комитет будет собираться один раз в году и, если Комитет найдет это необходимым, и в другие сроки.

 

Комитет будет:

Выполнять все необходимые мероприятия, оговоренные в Меморандуме;

Осуществлять с помощью всех возможных мер, включая организацию обучения и семинаров, совершенствование практики и процедур, относящихся к инспектированию судов, устранение несоответствий;

Разрабатывать и усовершенствовать руководства по проведению инспекций;

Разрабатывать и совершенствовать процедуры по обмену информацией;

Держать под наблюдением всю деятельность Властей, относящуюся к исполнению положений Меморандума;

 

Будет образован Секретариат на следующей основе:

Секретариат будет находиться в Токио и не будет являться коммерческим предприятием;

Секретариат будет полностью независим от любой морской администрации или другой организации;

Секретариат контролируется Комитетом и содержится на средства Комитета;

Секретариат будет иметь банковский счет, на который будут перечисляться все взносы и через который будут производиться платежи.

 

Секретариат, действуя под руководством комитета и в пределах отведенных для этого ресурсов, будет:

Организовывать сессии и совещания, распространять документы, способствовать Комитету, выполнять его функции;

Обеспечивать обмен информацией;

Выполнять другие работы для обеспечения выполнения положений Меморандума.

Раздел 7 «Изменения и дополнения» подразумевает возможность предложения и внесения изменений и поправок к Меморандуму и какие при этом должны соблюдаться процедуры»

Раздел 7. «Изменения и дополнения» подразумевает возможность предложения и внесения изменений и поправок к Меморандуму и какие при этом должны соблюдаться процедуры»

Рассмотрим процесс предложения поправок более детально.

1.Предлагаемая поправка должна представляться через Секретариат для рассмотрения Комитетом;

2.Поправка одобряется большинством в 2/3 голосов присутствующих и голосующих представителей Властей, причем каждая Власть имеет один голос;

3.Поправка считается принятой либо по прошествии 6-месячного периода после ее одобрения Властями в Комитете или в конце какого – либо другого периода, установленного представителями Властей в Комитете во время ее принятия, в течении которого в Секретариат от Властей могут поступить возражения;

4.Любое возражение должно быть рассмотрено Комитетом на его очередной сессии, и поправка будет считаться подтвержденной большинством в 2/3 от присутствующих и голосовавших представителей Властей в Комитете. Если поправка будет подтверждена, датой ее принятия будет считаться либо окончание 6 – месячного периода после подтверждения, либо окончание любого другого периода, установленного единогласно.

5.Поправка вступает в силу через 60 дней после того, как она считается принятой.

Раздел 8. «Административная часть»

Раздел 8 «Административная часть»

Меморандум не ущемляет права и обязанности, налагаемые любыми международными инструментами. Любая морская Власть может с общего согласия Властей, присутствующих и голосующих в Комитете, присоединиться к Меморандуму. Так же любая власть может выйти из участия в Меморандуме через 60 дней после подачи в комитет письменного заявления об этом.

Итак, мы рассмотрели основные разделы Токийского Меморандума. Меморандум не является юридически обязывающим документом и не имеет целью, налагать какие – либо юридические обязательства на любую из властей. Разделы документа подразумевают эффективное применение стандартов, изложенных в международных инструментах, эффективное действие государства порта необходимое для предотвращения эксплуатации судов, не соответствующих конвенционным требованиям. Меморандум служит инструментом для достижения целей усовершенствованной и гармоничной системы контроля со стороны государства порта и укрепления сотрудничества и обмена информацией.

 

Помимо разделов Меморандум содержит 4 Приложения:

1.Руководство для инспекторов.

2.Обмен информацией властями в регионе согласно требованиям Меморандума.

3.Донесения об инспекции в соответствии с Меморандумом о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско – Тихоокеанском регионе.

4.Информационная система об инспектировании.

Рассмотрим эти Приложения.

1.2. Руководство для инспекторов

1.2. Руководство для инспекторов

Приложение 1 «Руководство для инспекторов» состоит из 5 разделов и содержит в себе информацию необходимую инспекторам при инспектировании судов.

 

Раздел 1 носит название «Общие положения» и включает в себя общую информацию.

А именно то, что процедуры инспекции, устранения несоответствий и задержания должны руководствоваться следующими документами:

1.Процедуры контроля судов с поправками.

2.Принципы безопасной численности экипажа судов и Приложения, содержащие документ о минимальном безопасном составе экипажа и Руководство по применению Принципов о безопасной численности.

3.Процедуры контроля судов и сбросов в соответствии с Приложением I МАРПОЛ – 73/78.

4.Процедуры контроля судов и сбросов в соответствии с Приложением II МАРПОЛ – 73/78.

5.Процедуры контроля эксплуатационных требований, относящихся к безопасности судна и предотвращению загрязнения.

6.Положения Международного кодекса морской перевозки опасных грузов.

7.Публикация МОТ « Инспектирование условий труда на борту судна: руководство по процедурам».

8.Процедуры, изложенные в настоящем Приложении к Меморандуму.

Данный раздел так же содержит принципы, относящиеся к устранению выявленных несоответствий или задержанию судна. Инспектор или инспектирующая Власть, принимая решение, относящееся к устранению несоответствий или к задержанию судна, должны принимать во внимание результаты расширенной инспекции выполненной в соответствии с разделом 3 меморандума. Инспектор должен использовать свои профессиональные знания и опыт при установлении, должно ли судно быть задержанным до устранения несоответствий или же ему можно разрешить плавание при наличии определенных несоответствий, не представляющих явной угрозы, для безопасности, здоровья людей на борту, окружающей среды.

 

Раздел 2 « Безопасность судов в соответствии с конвенциями СОЛАС – 73/78, МКГМ – 66, МППСС – 72 и МАРПОЛ – 73/78».

В этом разделе сказано, что при наличии достаточных оснований для расширенной инспекции в отношении выше перечисленных конвенций, инспектор при проведении такой инспекции должен принимать во внимание положения изложенные в « Процедурах по контролю судов», в « Процедурах по контролю судов и сбросов в соответствии с Приложением 1 к МАРПОЛ 73\78», а так же положения Международного кодекса морской перевозки опасных грузов.

 

Раздел 3 «Проверка состава численности и дипломов экипажа».

В этом разделе рассматриваются основные конвенции положениями, из которых следует руководствоваться при инспектировании экипажа иностранного судна, как должна проводиться проверка состава и численности экипажа, проверка дипломов и как осуществляется задержание судна.

 

Требования к минимальному безопасному составу и численности экипажа вытекают из:

1.Международной конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС 74.

2.Конвенции (минимальные стандарты) о торговом мореплавании 1976 год.

3.Международная конвенция по стандартам обучения, дипломированию моряков и несению вахты.

4.Содержание документа о минимальном составе и численности экипажа.

5.Руководства по применению Принципов о безопасном составе и численности экипажа.

Задержание судна может быть принято только на основаниях, вытекающих из соответствующих инструментов.

Если состав и численность экипажа судна соответствуют документу о безопасной численности и состава экипажа или эквивалентному документу, инспектор или инспектирующая власть, должны признать, что судно управляется безопасно. Если, существуют какие – либо отклонения, то принимается решение о задержании судна или другое решение, которое должно соответствовать безопасным критериям плавания.

 

Перед тем, как окончательно решить вопрос о задержании судна необходимо принимать во внимание следующее:

Продолжительность и характер предстоящего плавания судна или характера его эксплуатации.

Представляют ли не выявленные несоответствия опасность для судна, людей на его борту или окружающей среды.

Имел или нет экипаж достаточный отдых.

Размеры и тип судна, а так же его оборудование.

Природу груза.

 

Раздел 4 носит название «Конвенция (минимальные стандарты) о торговом мореплавании 1976 год».

Инспекции на борту судов, подпадающих под конвенцию о торговом мореплавании 1976 года должны соотноситься с:

Конвенцией о минимальном возрасте 1973г.

Конвенцией о медицинском обследовании (моряков) 1946 г.

Конвенцией о предотвращении несчастных случаев (с моряками) 1970 г.

Конвенцией (пересмотренной) о помещениях для экипажа 1949 г.

Конвенцией об обеспечении продовольствием и пищей (судовых экипажей) 1946 г.

Конвенцией о квалификационных дипломах судовых офицеров 1936 г.

При осуществлении своих функций инспектор, должен решить следует ли проводить более детальную инспекцию. Должны быть рассмотрены все жалобы в отношении условий на борту судна и предприняты необходимые меры с учетом обстоятельств. При наличии достаточных обстоятельств, для проведения расширенной инспекции в отношении положений Конвенции инспектор должен принимать во внимание соображения, изложенные « Инспекции условий труда на борту: руководства для процедуры».

 

Разделы публикации МОТ « Инспектирование условий труда на борту судна: руководства для процедур», которые относятся к:

Процедурам контроля своих собственных судов.

Профессиональной подготовке .

Квалификационным дипломам офицеров.

Продолжительности рабочего времени не должны рассматриваться, как соответствующие положения для инспектирования судов, а только как информация для инспекторов.

 

Раздел 5 «Суда не конвенционных размеров».

В этом разделе рассматриваются случаи, когда требования соответствующих инструментов в полном объеме применены быть не могут, тогда инспектор должен установить соответствует ли судно приемлемым стандартам в отношении безопасности, здоровья людей и окружающей среды. При выполнении своих функций инспектор должен руководствоваться любыми свидетельствами и другими документами, выданными судну Администрацией государства флага. Инспектор должен решить следует ли в каком направлении провести расширенную инспекцию. При исполнении детальной проверки инспектор должен, в определенных пределах, учитывать наиболее важные факторы.

 

1.Факторы, относящиеся к положениям Конвенции МКГМ 1966 г.:

непроницаемость открытых палуб

люковые и другие закрытия

непроницаемость закрытий в надстройке

оборудование входов

бортовые открытия

вентиляторы и воздушные трубки

информация об остойчивости

 

2.Факторы, относящиеся к охране жизни на море:

спасательные средства

противопожарные средства

общее состояние конструкции (корпус, палуба, люки и т.п.)

главный двигатель и электроустановка

навигационное оборудование, включая радиоустановку

 

3.Факторы, относящиеся к предотвращению загрязнения с судов:

средства контроля сброса нефти и нефтесодержащих смесей

средства для удаления нефти, нефтяных смесей, нефтеостатков

присутствие нефти в льялах машинного отделения. Надо так же учитывать, что перечисление не является исчерпывающим и представлено в качестве примерного. При наличии несоответствий, которые считаются опасными для безопасности, или здоровья людей, или для окружающей среды, инспектор должен предпринять так же действия, которые могут при необходимости включить и задержание судна.

1.3. Обмен информацией властями в Азиатско – Тихоокеанском регионе

1.3. Обмен информацией властями в Азиатско – Тихоокеанском регионе

Такое название носит Приложение 2 Токийского Меморандума.

Если несоответствия полностью не устранены или произведены только временные ремонтные работы, компетентным властям региона, где расположен следующий порт захода судна, должно быть направленно соответствующее донесение (см. Приложение 1 дипломной работы).

Каждое донесение должно содержать следующую информацию: дата; страна или регион отправления; порт отправления; страна или регион назначения; порт назначения; установленные несоответствия, подлежащие устранению; название судна; идентификационный номер ИМО (если имеется); тип судна; флаг судна; позывные; валовая вместимость; год постройки; власти выдавшие соответствующие сертификаты; дата выхода из порта; предполагаемое место и дата прибытия; характер несоответствия; принятые меры; предполагаемые меры в следующем порту захода; имя и номер факса отправителя.

Форма донесения (см. в Приложении 1 дипломной работы). Оно носит название « Извещение о несоответствиях устраненных не полностью или временно в соответствии с Приложением 2 Меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско – Тихоокеанском регионе. Копии документа направляются в адреса морской Власти очередного порта захода, Администрации государства флага или другой выдавшей судовые свидетельства Администрации, и в адрес секретариата Комитета.

 

Приложение 3 Токийского Меморандума состоит из двух форм: формы А и формы В, а так же даются коды для предпринятых действий.

Форма А называется « Донесение об инспекции по контролю судов государством порта в Азиатско – Тихоокеанском регионе. Данное донесение предназначается только для капитана и других организаций, упомянутых в заголовке и не может быть использовано как доказательство мореходности судна в замен требуемых свидетельств.

В форме указываются извещающая власть, ее адрес, телефон, факс, телеграф и телекс. Копии направляются в главный офис, инспектору, капитану, ИМО и Администрации флага. Так же указывается название Власти (извещающей название судна, флаг судна, тип судна, позывные, номер ИМО, вместимость брутто, год постройки, дата инспекции и место инспекции, относящиеся инструменты и требования, которые включают относящиеся свидетельства, выдавшую их организацию, дату выдачи и когда должно быть произведено освидетельствование, если срок последнего освидетельствования заканчивается или просрочен. Отмечается есть ли несоответствия, задержано судно или нет, а так же даются данные районого офиса, телефон, факс, телеграф. (форма А прилагается в Приложении 2 данной работы).

Форма В называется « Донесение об инспекции в соответствии с меморандумом о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско – тихоокеанском регионе». В ней указываются данные извещающие Власти, адрес, телефон, факс, телеграф, телекс, Администрация, выдавшая свидетельства, название судна, позывные, дата инспекции, место инспекции, характер несоответствия, предпринятые действия. (см. приложение 3.).

На обороте стороны Формы В даются коды для предпринятых действий.

 

Код Действия
00 никаких действий не принималось
10 несоответствия устранены
15 несоответствия должны быть устранены в следующем порту
16 несоответствия должны быть устранены в течении 14 дней
17 капитану указано устранить несоответствие до отхода судна
30 судно задержано
35 задержание снято
40 следующий порт информирован
50 администрация /консул/ морская власть государства флага информированы
55 проведена консультация с Администрацией / морской властью государства флага
60 региональные власти информированы
70 классификационное общество информировано
80 временная замена оборудования
85 расследование нарушений положений о сбросе (МАРПОЛ)
99 прочие (дается простым текстом)

1.4. Донесение об инспекции

1.4. Донесение об инспекции

Приложение 4 Меморандума называется « информационная система об инспектировании». В ней излагается, какой должна быть информационная система, для эффективного ее использования и для упрощения инспектирования.

Для оказания Власти помощи при отборе иностранных судов для инспекции в ее портах необходимо иметь предоставляемую Властями постоянно обновляемую информацию об инспекциях отдельных иностранных судов в других портах региона.

Для этой цели каждая Власть берет на себя обязательства снабжать Береговую охрану Канады, Оттава, посредством передачи компьютеризованных данных, информацией об иностранных судах, проинспектированных в ее портах, основанной на донесениях, оговоренных в Приложении 3 к Меморандуму. Информация об инспекциях должна предоставляться непосредственно на компьютерный вход и желательно ежедневно.

С целью быстрого обмена информацией система должна включать коммуникационные устройства, которые должны обеспечить прямую связь между отдельными Властями-членами Меморандума. Оповещение о несоответствиях и невыполнение мер по их устранению должны передаваться с помощью этой системы.

Береговая охрана Канады будет снабжать Секретариат информацией из системы, включая статистические данные, для оказания помощи Комитету в выполнении его функций по контролю судов государством порта.

Информационная система, упомянутая выше, должна действовать на протяжении всего действия Меморандума. Система должна контролироваться и совершенствоваться при необходимости с одобрения Комитетом.

2. Инструменты используемые меморандумом. 2.1.Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.

2.Инструменты используемые меморандумом

2.1.Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.

Аварийность морского флота мира показала, что большое число аварий и гибели происходит из-за неправильного размещения груза, балласта, запасов и т. д. Не была обеспечена достаточная остойчивость судна, вследствие чего суда переворачивались, конструкция обшивки не выдерживала чрезмерного напряжения, зачастую суда перегружались сверх меры. Эти и другие факторы привели к созыву в 1966 году по инициативе ИМО конференции по грузовой марке, на которой были рассмотрены вопросы обеспечения безопасности мореплавания путем установления единых норм в вопросе определения грузовых марок. Плодом этой конференции явилась Международная конвенция о грузовой марке подписанная в Лондоне 5 апреля 1966 года. Конвенция вступила в силу 21 июля 1968 года.

Конвенция применяется ко всем судам, совершающие международные рейсы, за исключением судов валовой вместимостью менее 150 регистровых тонн, военных кораблей, рыбопромысловых судов, прогулочных яхт и судов, не перевозящих ни грузов, ни пассажиров. Конвенция применяется так же к судам экспедиционного флота и транспортным судам флота рыбной промышленности.

Конвенция определяет зоны, в которых данная конвенция не применяется ни к каким судам. В основном это внутренние моря, озера и реки. Применительно к России Конвенция не распространяется в Каспийском море.

Каждое судно, попадающее под положение Конвенции 1966 года обязано осмотреться должностными лицами соответствующих организации государства регистрации для проверки в соответствия требуемым правилам и нанесения грузовой марки, после чего судну выдается международное свидетельство о грузовой марке (в России такие свидетельства выдает Регистр Российской Федерации).

Свидетельство о грузовой марке выдается сроком на 5 лет, после чего судно проходит переосвидетельствование.

 

В этом промежутке времени проводятся промежуточные освидетельствования, если на судне имеется действительное международное свидетельство о грузовой марке, то контроль ограничивается установлением того, что:

Судно не загружено сверх пределов, разрешаемых свидетельством.

Расположение грузовой марки на судне соответствует свидетельству.

Судно в том, что касается условий того, что в корпусе и настройках судна не были произведены существенные изменения, которые могут потребовать увеличения надводного борта.

В случае, если в результате контроля, предусмотренного Конвенцией возникает вопрос о любом роде вмешательства, то должностное лицо осуществляющее такой контроль, немедленно информирует в письменной форме консула или дипломатического представителя государства, под флагом которого плавает судно, о таком решении, а так же обо всех обстоятельствах, при которых вмешательство было сочтено необходимо.

Правила определения и нанесения грузовых марок содержащееся в Приложении 1 к Конвенции, предполагают, что род и размещение груза, балласта и т. д. достаточную остойчивость и не создают в его конструкциях чрезмерных напряжений. Правила так же предполагают, что международные требования по остойчивости и делению судна на отсеки там, где не существуют, выполнены.

Международное свидетельство о грузовой марке не должно выдаваться на судно до тех пор, пока должностное лицо или инспектор, не удостоверят, что марки нанесены на бортах судна правильно и способом, обеспечивающим долговечность.

Капитану каждого нового судна должна быть предоставлена достаточная информация по одобренной форме, дающая возможность ему обеспечить загрузку и балластировку судна таким образом, чтобы избежать появления неприемлемых напряжений в конструкции судна. Это требование не применяется к судам определенной длины (менее 24 м), конструкций или класса, если Администрация считает это ненужным.

Приложение 2 содержит перечень зон, районов и сезонных периодов, в которых суда, участники конвенции, должны отвечать требованиям правил назначения надводного борта и определения грузовой марки.

2.2.Международная конвенция об охране человеческой жизни на море (safety of life at sea). СОЛАС –74

2.2.Международная конвенция об охране человеческой жизни на море (safety of life at sea). СОЛАС –74

Состоит из заключительного акта Конференции; Документа 1, содержащего статьи, Приложение – правила. Дополнение – свидетельства; Документа 2 – 5резолюций; Документа 3 – рекомендации относительно ядерных судов.

В заключительном акте Конференции перечисляются государства участники и международные организации, а так же состав рабочих органов конференции, подтверждаются полномочия участников и законность их подписей под принятыми актами.

В Документе 1 изложено содержание СОЛАС – 74, в том числе общие обязательства государств по Конвенции, ее применение, исключение для случаев непреодолимой силы, перевозки при чрезвычайных обстоятельствах, поправки, подписания, ратификации, принятие, утверждение, а так же вступление в силу, сдача на хранение, регистрация и языки, на которых составлен текст конвенции.

Приложение к Документу 1 содержит правила, являющиеся главной частью СОЛАС –74. Правила подразделяются на главы, при этом нумерация в каждой главе правил – самостоятельная, а не сквозная, что облегчает процедуру изменения и дополнения положений отдельных глав.

Первая глава «Общие положения» состоит из трех частей. Часть А называется Применение, определения и т. д., т. е. Правила применяются только к судам, совершающим международные рейсы; дается ряд определений: «правила», «администрация», «одобрено», «пассажир», «рыболовное судно» и т. д. И указывается, что СОЛАС – 74 не применяется к военным кораблям, к грузовым судам валовой вместимостью менее 500 рег. т., несамоходным судам и деревянным судам примитивной постройки, прогулочным судам, рыболовным судам. Формулируются допустимые изъятия и равноценные замены.

Часть В «Освидетельствование и свидетельства» содержит указания о порядке освидетельствования пассажирских и грузовых судов, спасательных средств, оборудования и снабжения, радиоустановок и РЛС, а так же о выдаче свидетельств и сроках их действия.

Часть С «Авария» содержит положение об обязанности государств проводить расследование морских аварий и сообщать о результатах расследования международных морских организаций (ИМО).

Глава II-1 «Конструкция :деление на отсеки остойчивость, механизмы и электрическое оборудование» состоит из 3 частей и 32 правил, и включает в себя нормы: о применимости технических стандартов, о предполагаемой длине затопленных отсеков, их проницаемости, делении корпуса на отсеки, остойчивости, балластировке, двойном дне, а так же информацию об остойчивости, источниках электрической энергии, в том числе аварийных мерах предосторожности против поражения током, пожара, несчастных случаев, связанных с электричеством, об обеспечении заднего хода, о рулевом приводе, связи между мостиком и машинным отделением.

Глава II - 2 «Конструкция: противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара». Состоит из 6 частей, включая 85 правил, в том числе о принципах противопожарной защиты судов и определения ряда понятий: «негорючий материал», «перекрытия класса А», «перекрытия класса В», «перекрытия класса С», «палуба переборок» и т.д. В этой главе так же содержаться правила о схемах и средствах противопожарной защиты, давлении в пожарной магистрали, огнетушителях, переходных соединениях с берегом и т.д.

Глава III относиться к нормированию спасательного снабжения и называется « Спасательные средства и т.д.». Состоит из трех частей и 37 правил в том числе ряд определений «короткий международный рейс», «спасательный плот» и т.д., правила об изъятиях конструкций спасательных шлюпок, их количестве, снабжении, переносимой радиоаппаратуре и прожекторах, о требованиях к надувным спасательным плотам и жестким плотам, маркировке спасательных средств и другое.

Глава IV регламентирует вопросы радиотелефонии и радиотелеграфии. Состоит из 4 частей и 19 правил. Содержит сведения относительно снабжения судов радиотелеграфными и радиотелефонными станциями, радиотелеграфных установок на моторных шлюпках, переносимые радиоаппаратуры для шлюпок и плотов и т. д.

В главе V, о “Безопасности мореплавания” рассмотрены вопросы регламентирующие основные требования касающиеся безопасности на море. Состоит из 21 правила о передачи капитаном судна сообщений об опасности: льдах, покинутом судне, навигационной опасности, тропическом шторме, ветре силой 10 баллов и более по шкале Бофорта. Правила содержат указания по организации государствами метеорологических служб, служб ледовой разведки, о скорости хода вблизи льдов, маршрутировании, сигналов бедствия и обязанности капитана при получении их, о неоправданном применении сигналов бедствия, сигнальных лампах, судовом навигационном оборудовании, спасательных сигналах, поиске и спасении.

В связи с возникающими проблемами перевозки сыпучих грузов было принято решение о принятии специальной главы касающейся этого вопроса. Глава VI « Перевозка зерна» состоит из трех частей (13 правил) и включает в себя стандарты, касающиеся штивки зерна; требования в отношении остойчивости неповрежденных судов, загруженных зерном насыпью; продольных переборок; питателей и шахт; общей загрузки; документов о разрешении; информации о погрузке зерна; изъятиях для отдельных рейсов. В этой главе так же приведены правила расчетов условий кренящих моментов, связанных с перемещениями зерна внутрь судна. Изложены правила крепления поверхности зерна с помощью переборок, нагруженных с обеих сторон или только с одной, устройства типа блюдца, бандлинг, строп инг-метод и т.д.

Глава VII «Перевозка опасных грузов» состоит из 7 правил, в которых излагается сфера их применения, дается классификация опасных грузов (9 классов). В правилах содержатся требования к упаковке опасных грузов, маркировке и знакам опасных грузов, документам, взрывчатым веществам, перевозка которых допускается на пассажирских судах.

Эта глава применяется к перевозке опасных грузов на всех судах, на которых распространяется СОЛАС – 74. Однако эти положения не применяются не к судовым запасам, ни к оборудованию и снабжению судов, ни к отдельным грузам, перевозимым на судах, специально построенных или полностью переоборудованных для этих целей, как, например, на танкерах, газовозах. В дополнение к положениям главы седьмой каждое договаривающее государство должно принять подробную инструкцию по безопасности упаковке и размещению конкретных видов или категорий опасных грузов, включая все необходимые меры предосторожности при их совместной перевозке с другими грузами.

Глава VIII «Ядерные суда» состоит из 12 правил в которых содержаться требования о допустимости изъятий из положений СОЛАС – 74 для ядерных судов, об одобрении реактивной установки и ее пригодности к эксплуатации на судне; радиационной безопасности; информации о безопасности.

В Документе 2, приложенному к заключенному акту Конференции 1974 года содержаться резолюции: о пересмотре СОЛАС – 74, включая рекомендации по дальнейшему усовершенствованию правил в отношении остойчивости неповрежденных судов; делению пассажирских судов на отсеки; по противопожарной защите судов; оснащению их спасательными средствами; машинами без постоянной вахты в машинном отделении; по унификации определений и положений, содержащихся в различных конвенциях и правилах; по объединению СОЛАС – 74 и Международной конвенции по грузовой марке 1966 года; по перевозке опасных грузов; о процедуре внесения поправок СОЛАС – 74; право голоса в комитете по безопасности на море при одобрении поправок и прочее.

В Документе 3 содержатся рекомендации относительно ядерных судов: их общей безопасности, требований к ядерной силовой установке, защите и ограждению реакторной установки, радиоактивным отходам, перезарядке и обслуживанию, персоналу, руководству по эксплуатации, информации о безопасности, извещениям о заходе ядерных судов в порты, специальному контролю за ядерными судами.

2.3. Протокол 1978 г. к международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974г.

2.3. Протокол 1978 г. к международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974г.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС –74) была принята на международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974, а протокол к ней 1978 года (Протокол –78) – на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 10 ноября 1978 года стороны настоящего протокола, являясь сторонами Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, признавая необходимость введения в упомянутую выше конвенцию положений об освидетельствовании и оформлении свидетельств, гармонизированных с соответствующими положениями других международных документов, считая, что лучшим способом для достижения этой цели является заключение протокола к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года.

Стороны настоящего протокола обязуются выполнять положения настоящего протокола и Приложения к нему, которые составляют неотъемлемую часть настоящего протокола.

2.4. Международная конвенция по предотвращению загрязнения 73/78

2.4. Международная конвенция по предотвращению загрязнения 73/78

В 1973 году в Лондоне состоялась Дипломатическая конференция, которая обсудила и приняла новую конвенцию, получившую наименование Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ – 73). Эта конвенция требует пересмотра многих сложившихся за последние годы конструктивных решений, методов эксплуатации судов и портовых сооружений. Главной целью ее разработки и ввода в действие является полное прекращение умышленного преднамеренного загрязнения моря нефтью и другими вредными веществами, не являющимися нефтью, и уменьшение разливов в результате аварий.

Конвенция МАРПОЛ – 73 состоит из 20 статей, 2 протоколов и 5 приложений. Статьи конвенции излагают основные юридические положения.

 

Протокол 1 подробно регламентирует передачу сообщений об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ.

 

Протокол 2 (арбитраж) предусматривает порядок урегулирования споров по поводу толкования или применения конвенции.

 

В приложениях изложены технические требования, выполнения которых является в современных условиях необходимым и достаточным для предотвращения дальнейшего загрязнения с судов, а так же со стационарных и плавающих платформ.

Государство, подписавшее Конвенцию 1973 года обязательно признает, положения Приложения 1 и 2 о предотвращении загрязнения нефтью и вредными веществами, не являющимися нефтью, перевозимыми наливом, Протокол 3,4, 5 считается необязательным и могут быть принятым в любой удобный для государства момент.

Приступив к подготовке флотов к выполнению положений Конвенции 1973 года, судовладельцы столкнулись с проблемами, которые оказались настолько важными, что возникла необходимость их решения на уровне Международной конференции.

Такая конференция, получившая название Международной конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря 1978 год, состоялась в Лондоне с 6 по 17 февраля 1978 года.

Задача конференции заключалась в разработке согласуемых на международном уровне, дополнительных мер, направленных на повышение безопасности эксплуатации танкеров и предотвращение загрязнения моря, в дополнение к приложениям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и Международной конвенции по предотвращении загрязнения с судов, которые еще не вступили в силу.

Конвенция приняла 2 юридических документа: Протокол относительно Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 год; Протокол относительно международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1978 год.

Первый Протокол по отношении к самой конвенции 1973 год является самостоятельным документом. Он предусматривает обязанность государств – участников выполнять положения конвенции с теми изменениями и дополнениями, которые в нем предусматривают Приложение 1 Конвенции МАРПОЛ 73/78 распространяется на все нефтяные танкеры валовой вместимостью 150 рег. т. и более на любые другие суда валовой вместимостью 400 рег. т. и более. В соответствии с ними запрещается сброс в море нефти или нефтяной смеси с нефтяных танкеров, за исключением некоторых случаев.

В Приложении 2 предусмотрены критерии и меры контроля за сливом ядовитых жидких веществ перевозимых наливом. Сливать их остатки разрешается только в приемные устройства, сброс в море строго регламентируем.

Правила предусматриваемые Приложением 3 применяются ко всем судам, перевозящим вредные вещества в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках и цистернах. Порожние емкости не очищенные от останков таких веществ, рассматриваются как вредные вещества.

 

Приложение 4 Конвенции предусматривает обязательства государства по оборудованию судов специальными устройствами по переработке и обеззараживанию сточных вод.

 

Приложение 5 содержит допустимые стандарты сброса отходов, образуемой в процессе норм эксплуатации судна и подлежащих постоянному или периодическому их удаления с судна.

 

Конвенция предусматривает, что каждое судно, к которому она применяется должно иметь международное свидетельство по предотвращению загрязнения нефтью. В иностранных портах оно может быть подвергнуто инспектированию, которое, как правило, должно ограничиваться лишь проверкой наличия не просроченного свидетельства.

Предоставляя довольно широкие права портовым властям в отношении инспектирования, Конвенция обязывает их избегать необоснованной задержки судов. В этом случае судно имеет право на возмещение любых нанесенных в связи с этим убытков или ущерба.

2.5 Международная конвенция по стандартам обучения дипломированию и несению вахты 1978г.

2.5 Международная конвенция по стандартам обучения дипломированию и несению вахты 1978г.

Состоялась в июле 1978 года. На ней присутствовали делегации 72 государств и представляли многих международных организаций. Конференция приняла Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несения вахты (СТКВ 78). Конференция вступила в силу 28 апреля 1984 года. СТКВ – 78 впервые в мировой практике устанавливает взаимно-приемлемые стандарты по профессиональной подготовке и дипломированию практически всех специалистов.

Цель СТКВ – 78 заключается в том, чтобы по мере необходимости устранить устаревшие или усилить недостаточно эффективные требования, в то же время предоставляя развивающимся странам такие минимальные стандарты, которые могут обеспечить безопасную эксплуатацию морских судов.

Международная конвенция о подготовке к дипломированию и несению вахты 1978 года состоит из 17 статей и 6 положений, являющихся ее неотъемлемой частью. Она содержит обязательные и рекомендательные нормы.

Дипломы составляются на государственном языке или языках страны, где они выдаются (в России на русском и английском языках), если диплом составлен не на английском языке, его текст должен содержать английский перевод. Дипломы капитанов и лиц командного состава должны подтверждаться Администрацией по установленной форме.

Капитан каждого судна обязан обеспечивать надлежащую организацию, безопасной ходовой навигационной вахты. Вахтенные помощники капитана под общим руководством несут ответственность за безопасность судовождения во время вахты, особенно когда это связано с предупреждением столкновения и посадки на мель.

В конвенции проводится программа экзаменационных требований предъявляемых к кандидатам на получение диплома капитана или старшего помощника капитана судов валовой вместимостью до 200 рег. т. и более. В частности они должны знать правила, касающиеся маневрирования и управления судном, остойчивости судна, противопожарной безопасности и средств пожаротушения и т. д. Капитан и вахтенный помощник обязаны знать основы международного права, особенно в вопросах обеспечения безопасности и охраны морской среды, а так же МППСС – 72.

Конвенция содержит так же минимум требования к рядовому составу несущему ходовую навигационную вахту. Каждое лицо входящее в состав ходовой навигационной вахты на морском судне валовой вместимостью 200 рег. т. и более, должно быть не моложе 16 лет, отвечать медицинским требованиям в отношении состояния здоровья; соответствовать определенным требованиям администрации в частности иметь стаж работы на морском судне, включая период не менее чем 6 месяцев связанный с выполнением обязанностей по ходовой навигационной вахте; успешное продолжение специальной подготовке на берегу либо на судне; иметь практический опыт и соответствующую подготовку.

2.6. Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972г.

2.6. Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972г.

Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море включает статьи, регламентирующие порядок присоединения и выхода из конвенции, порядок присоединения территорий, на которые распространяется эта конвенция, вступление в силу данной конвенции, как в целом так и для отдельных стран.

К Конвенции прилагаются правила МППСС. Они включают 38 правил, разделяются на пять частей. В части А сосредоточены общие положения, относящиеся ко всем правилам. Часть А включает в себя положения о порядке применения МППСС и возможном установлении национальным или местным властям необходимых дополнительных правил плавания, а так же об ответственности за соблюдение МППСС. Часть В этих правил называется « Правила плавания и маневрирования». Учитывая, что эти правила являются наиболее важными для предупреждения столкновений, они в МППСС – 72 помещены непосредственно за общими положениями. В части С МППСС – 72 сконцентрированы все требования, которые касаются порядка несения постоянно используемых на судах огней и знаков. Здесь же даны определения применяемых огней и указана установленная дальность их видимости, являющаяся основной характеристикой, представляющей интерес для судоводителей. В части Д сконцентрированы требования, касающиеся подачи с судов информируемых и предупреждаемых световых и звуковых сигналов. Некоторые из них могут использоваться только в хорошую видимость, когда суда находятся напротив друг друга (сигналы маневрирования), а другие предназначены исключительно для подачи с целью предупреждения встречных судов в условиях ограниченной видимости ( туманные сигналы). Часть Е, состоящая из одного правила, является принципиально новой. Она регламентирует вопросы, связанные с переоборудованием существующих судов для соблюдения ими технических требований, правил.

В приложении 1 было выделено Расположение и технические характеристики огней и знаков. Это приложение, как и другие приложения, являются составной частью МППСС – 72 и содержащиеся в них требования являются такими же обязательными для исполнения, как и сами правила.

 

Приложение 2 называется «Дополнительные сигналы для рыболовных судов, занятых ловом рыбы вблизи друг от друга».

 

В приложении 3 изложены единые технические характеристики звукосигнальных устройств, способствующие повышению безопасности мореплавания.

 

В МППСС – 72 описание сигналов бедствия вынесено из основного текста в специальное приложение. В этом приложении содержаться сигналы, к которым должны прибегать суда, когда они терпят бедствие и нуждаются в немедленной помощи судна.

МППСС – 72 должны применяться во всех морях, включая территориальные и внутренние воды, за исключением районов действия особых местных правил.

3. Некоторые вопросы анализа актов для проверки состояния в отдельных вопросах судовой деятельности

3. Некоторые вопросы анализа актов для проверки состояния в отдельных вопросах судовой деятельности

Как только проверка со стороны государства порта проведена. Инспектирующая власть должна составить доклад о проверке (формы А и В), полностью оформить его и результаты проверки разослать. Форма А доклада должна заполняться по результатам каждой проверки. Форма В доклада должна заполняться только в том случае, когда обнаружены недостатки. Общий принцип заполнения - информация, изложенная в докладе, должна быть написана аккуратно, ясно и доступно. В целях установления общего взаимопонимания и достижения гармонизации, следующие правила должны применяться инспекторами при заполнении доклада о проверке.

В Форме А реквизиты докладывающих Властей (главного здания), включая ФИО, адрес, номер телефона, факса, должны быть указаны в верхней левой части ниже заголовка формы. Предпочтительней такую информацию напечатать на бланке. Указания должны быть даны в верхней правой части или в другом приемлемом месте с перечислением, кому должны быть направлены копии доклада: капитану, главной организации, инспектирующей власти и т.д.

 

Пункт 1 - наименование выдавших Властей. В этом пункте должно быть указано наименование Властей. Эта информация должна быть напечатана.

 

Пункт 2 - наименование судна. В этом пункте должно быть указано заглавными печатными буквами название судна.

 

Пункт 3 - флаг судна. В этом пункте должно быть указано заглавными печатными буквами название государства или территории, где судно зарегистрировано.

 

Пункт 4 - тип судна. В этом пункте должен быть указан тип судна в соответствии с класси­фикацией (кодами).

 

Пункт 5 - позывной сигнал судна. В этом пункте должен быть записан позывной сигнал судна.

 

Пункт 6 - номер ИМО. В этом пункте должен быть записан идентификационный номер судна ИМО.

В соответствии с поправками 1994 г. к конвенции СОЛАС суда (пасса­жирские суда вместимостью 100 брт и выше, грузовые суда 300 брт и выше), построенные 1 января 1996 г. или после этой даты, должны получить идентификационный номер ИМО при освидетельствовании судна на соответствие конвенции СОЛАС. Суда, построенные до 1 января 1996 г., должны получить идентификационный номер ИМО при возобновлении свидетельства 1 января 1996 г. или после этой даты.

 

Пункт 7-валовая вместимость. В этом пункте должна быть записана валовая вместимость судна, указанная в Международном мерительном свидетельстве (1969).

Следует обратить внимание, что валовая вместимость судна, указанная в Международном мерительном свидетельстве (1969), не всегда соответствует вместимости, указанной в других свидетельствах, таких, например, как Свидетельство на соответствие конвенции СОЛАС, в связи с их временным характером.

 

Пункт 8 - год постройки. В этом пункте должна быть записана дата закладки киля судна, как это указано в Свидетельстве на судно, в следующей последовательности ДД-ММ-ГГ.

 

Пункт 9 - дата проверки. В этом пункте должна быть записана дата проверки в следующей последовательности ДД-ММ-ГГ.

 

Пункт 10- место проверки. В этом пункте должно быть записано наименование инспекции Меморан­дума о взаимопонимании.

 

Пункт 11 - соответствующие документы и требования.

С точки зрения снижения нагрузки на ИГНП как минимальное требование под этим пунктом должна даваться информация по судовым свидетельствам, относящимся к несоответствиям и задержанию. Объем заполняемой информации по судовым свидетельствам будет зависеть от обычной практики ИГНП и инструкции отдельных администраций; соответствующие свидетельства (колонка).

 

В этой колонке должны указываться наименования судовых свиде­тельств, находящихся на судне.

Предлагается давать наименования свидетельств в следующем порядке, которые должны быть напеча­таны на месте:

1. Свидетельство о грузовой марке;

2. Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции;

3. Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению;

4. Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудо­ванию;

5. Свидетельство о безопасности пассажирского судна;

6. Международное свидетельство по предотвращению загрязнения нефтью;

7. Документ о безопасном минимальном составе экипажа;

8. Международное мерительное свидетельство 1969 г.;

выдавшие власти (колонка).

 

В этой колонке должны указываться наименование государства флага или классификационное общество, выдавшее соответствую­щее свидетельство, как это указано в каждом отдельном свидетель­стве;

дата выдачи/срок действия (колонка).

В этой колонке должны записываться даты выдачи и срок действия каждого свидетельства по форме ДД-ММ-ГГ;

нижеследующая информация о последнем освидетельствовании должна заполняться, даже если следующее освидетельствование просрочено или нет (колонки).

Здесь предлагается записывать дату, наименование освидетельст­вовавших властей и место последнего промежуточного или ежегод­ного освидетельствования соответствующего свидетельства дан­ного раздела.

 

Пункт 12 - несоответствия. В этом пункте инспектор или инспектирующая власть должны отметить соответствующий квадратик. Отмеченный квадратик "нет" означает, что при проверке не обнаружены несоответствия. Отмеченный квадратик "да" означает, что прилагается форма В. описывающая несоответствия. Отмеченный квадратик "СОЛАС" и/или "MAP ПОЛ" показывает, к какой конвенции относится выявленное несоответствие.

 

Пункт 13 - судно задержано. Отмеченный квадратик "да" или "нет" указывает, задержано ли судно.

 

Пункт 14 - подтверждающие документы. Отмеченный квадратик "да" или "нет" указывает, прилагаются ли какие-либо подтверждающие документы.

Фамилия, имя, номер телефона и номер факса должны быть указаны в левой нижней части настоящей формы.

Фамилия, имя и подпись ИГНП должны находиться в правой нижней части.

В форме В в пунктах 1, 2, 5, 9 и 10 должна указываться такая же информация, как и в форме А.

 

Пункт 15 - характер несоответствий и ссылки на конвенции (колонки).

Характер несоответствий (колонка).

 

В этой колонке должны записываться несоответствия заглавными бук­вами аккуратно, ясно и простыми словами. Коды несоответствий, ука­занные в главе 1 подпункте 1.3.данной дипломной работы, так же должны использоваться как дополнение к словесному описанию. Для того чтобы быть уверенным, что несоответствия записаны и подсчи­тываются на общем основании. Инспекторам предлагается внимательно про­читать "Разъяснения методики подсчета несоответствий".

Ссылка на конвенции (колонка)

 

Как указано в сноске, эту колонку требуется заполнять в случае задержания.

 

Пункт 16 -принятые меры (колонка).

 

В этой колонке должны указываться меры против каждого несо­ответствия в виде кодов.

 

Итак мы рассмотрели основные пункты заполнения актов формы А и В. Дадим пояснения кодам предпринятых действий:

 

10 - недостатки устранены.

Этот код используется, когда недостатки были устранены. В докладе о проверке его необходимо использовать с одним из следующих кодов 15, 16, 17 или 30. В случае применения кодов 15, 16 и 17 они должны быть зачеркнуты, когда код 10 дополняет доклад, но это не должно вводиться в РСБД (региональная систе­ма базы данных). В случае применения кода 30 код 10 автома­тически добавляется в РСБД.

 

15 - устранение недостатков в следующем порту захода.

 

16 - устранение недостатков в течение 14 дней.

 

17 - капитан информирован о необходимости устранения недостат­ков перед отплытием.

Эти коды используются для незначительных недостатков, которые не влияют на мореходность судна, безопасность экипажа/пас­сажиров, находящихся на борту, или не представляют опасности загрязнения. Применяя их, ИГНП может не возвращаться на судно для подтверждения устранения недостатков. ИГНП должен использовать свое собственное профессиональное суждение в определении, когда должны быть устранены недостатки.

 

30 - задержание по несоответствию.

Этот код применяется тогда, когда несоответствия достаточно серьезные и создают угрозу мореходности судна, безопасности экипажа/пассажиров, находящихся на борту, или представляют чрезмерную угрозу загрязнения окружающей среды и оправдывают задержание судна.

Когда восстанавливается история проверок через РСБД (компью­терную информационную систему), следует обратить внимание на необходимость внесения в судовое свидетельство соответст­вующих несоответствий по задержанию. Судовые свидетельства, которые могут относиться к несоответствиям по задержанию, коди­руются и указываются в главном пункте 0100 - судовые свидетельства/журналы. С момента задержания судна из-за нарушений конвенций ПДМНВ или МОТ (т.е. задержание по несоответствиям по основным пунктам 0200 - экипаж. 0300 - жилые помещения, 0400 - питание и продо­вольственное обслуживание и 0500 - рабочие помещения) соответствующие судовые свидетельства не должны применяться. С целью доклада следует использовать код 199, в этом случае указывается, что судно задержано по конвенциям ПДМНВ и МОТ.

 

35 - отмена задержания.

Этот код является кодом задействования судна и автоматически добавляется в конце компьютерного отчета, если задержание было указано в РСБД (компьютерной информационной системе). Оче­видно, что этот код в основном использовался в сочетании с кода­ми 50 и 70.

 

40 - следующий порт захода информирован.

Это код используется, когда ИГНП извещает следующий порт захода о несоответствиях или недостатках, которые должны быть осмотрены в следующем порту захода. Обычно это используется в сочетании с кодом 15.

 

50 - государство флага/консульство проинформировано.

Этот код обычно используется, когда судно было задержано. В соответствии с Правилом 19 Главы I Конвенции СОЛАС извещение о задержании должно быть направлено государству флага или кон­сулу. Этот код соответствует мерам, принятым к судам, и авто­матически добавляется, когда задержание указывается в РСБД.

 

55 - консультации государства флага.

Этот код обычно используется, когда имеются предположения о нарушении конвенций ПДМНВ. О минимальном составе экипажа или МОТ. В этом случае ИГНП должен связаться с государством флага для подтверждения нарушений.

 

60 - государство флага информировано.

Этот код используется, когда следующий порт захода судна находится в другом регионе государственного портового контроля. В данном случае ИГНП или Власти информируют секретариат другого региона.

 

70 - классификационное общество информировано.

Этот код используется как с кодом принятых мер по несоответ­ствию, так и с кодом принятых мер в отношении судна. Если судно задержано, этот код автоматически добавляется после кода при­нятых мер в отношении судна. Этот код также используется, когда классификационное общество привлекается для соответствующего освидетельствования несоответствий.

 

80 - временная замена оборудования (В соответствии с наименованием).

 

85 - расследование нарушений положений о сбросах. (МАРПОЛ).

Этот код используется, когда расследование было проведено в соответствии со Статьей 6 МАРПОЛ 73/78.

 

95 - письменное предупреждение выдано.

Этот код используется, когда судно не имеет Международного мерительного свидетельства (1969).

 

96 - письменное предупреждение изъято.

Этот код используется, когда несоответствие, соответствующее коду 95, было устранено.

 

99 - прочие ( писать ясным и понятным текстом).

 

В приложении 4 данной работы прилагаются примеры актов, отражающих инспектирование судна т\х « Кичига». Состоящих из формы А и формы В. 29 января 2001 года судно было инспектировано в порту Ниигата (Япония). Акты оформлены в соответствии с правилами заполнения. В форме В учтены несоответствия, которые были выявлены в ходе проверки данного судна и даются коды к которым эти несоответствия относятся. А так же прилагается акт освидетельствования судна, т. е. те, несоответствия которые были выявлены в ходе инспектирования судна «Кичига» 29.01.01.устранены, что подтверждается данным актом составленным в ходе внеочередного освидетельствования объектов судна, надзор за которым поручен Российскому Морскому Регистру Судоходства. Этот акт подписан 08.02.2001года и в нем дается подробное описание характера и объема дефекта, повреждения или недостатка, а так же предпринятые действия (согласованный метод ремонта или устранения) и примечания.

4.Рекомендации командному составу

4.Рекомендации командному составу

Согласно Токийскому Меморандуму, Власти выполняют инспекции состоящие из посещений судна для проверки судовых свидетельств и документов, относящихся к задачам Меморандума. Постараемся дать рекомендации командному составу, при выполнении которых не будут возникать сложности с проведением инспекций и судно не будет задержано.

Так как в первую очередь инспектор требует ознакомления с соответствующими свидетельствами и документами, то необходимо, чтобы следующие документы и свидетельства всегда были в порядке, а именно хорошо содержалась, правильно заполнялась и была наиболее полной и предоставлялись в ходе инспекций.

 

Перечень свидетельств и документов, которые применимы и должны быть проверены в ходе инспекции:

1.Международное мерительное свидетельство 1969 г.

2.Свидетельство о безопасности пассажирского судна; Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции; Свидетельство о безопас­ности грузового судна по оборудованию и снабжению; Свидетельство о безопасности грузового судна по радиотелеграфии; Свидетельство о бе­зопасности грузового судна по радиооборудованию; Свидетельство об изъятии; Свидетельство о безопасности грузового судна; Документ о со­ответствии (СОЛАС 74, Правило II-2/54).

3.Международное свидетельство о пригодности для перевозки сжиженных газов наливом; Свидетельство о пригодности для перевозки сжиженных газов наливом.

4.Международное свидетельство о пригодности для перевозки опасных хи­мических грузов наливом; Свидетельство о пригодности для перевозки опасных химических грузов наливом.

5.Международное свидетельство по предотвращению загрязнения нефтью.

6.Международное свидетельство по предотвращению загрязнения вредны­ми жидкими веществами, перевозимыми наливом.

7.Международное свидетельство о грузовой марке (1966 г.); Международ­ное свидетельство об изъятиях по грузовой марке.

8.Журнал нефтяных операций, части I и II.

9.Журнал грузовых операций.

10.Документ о безопасном минимальном составе экипажа; Дипломы о соот­ветствии.

11.Медицинское свидетельство, см. Конвенцию МОТ № 73. относительно ме­дицинского обследования моряков.

12. Информация об остойчивости.

13. Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

14. Свидетельства о прочности корпуса и о механических установках, выда­ваемые классификационными обществами, если судну присвоен класс.

15. Папка с актами освидетельствований (в отношении балкеров или нефтя­ных танкеров).

16. Доклады о предшествующих инспекциях со стороны государств порта.

17. Для пассажирских судов ро-ро, информацию в отношении А/А-макс.

В ходе инспекции проверяются, соответствуют ли условия на судне требованиям конвенций. Поэтому командному составу необходимо руководствоваться следующими положениями, чтобы избежать задержки судна.

 

По конвенции о грузовой марке 1966 г. необходимо учесть:

Судно не должно быть загружено сверх пределов, разрешаемых свидетельством;

Расположение грузовой марки на судне должно соответствовать свидетельству.

 

Конвенция ПДМНВ:

Все работающие на судне моряки должны иметь надлежащий диплом или действительное годное разрешение;

Количество моряков работающих на судне должно соответствовать безопасному укомплектованию судов экипажами;

Моряки, несущие вахту должны быть ознакомлены с основными правилами несения вахты;

В составе вахты должно быть лицо, имеющее квалификацию в вопросах эксплуатации оборудования и приборов, обеспечивающих безопасность плавания, радиосвязь для обеспечения безопасности или предотвращения загрязнения моря.

Так как актуальной проблемой является обеспечение безопасности на море, то при инспектировании особое внимание уделяется проблеме предупреждения несчастных случаев и охраны здоровья.

 

Командному составу необходимо обратить внимание на следующие моменты:

Должны быть в наличии сертификаты и записи, относящиеся к судовым машинам и оборудованию, от которых зависит здоровье и безопасность экипажа.

Должно быть обеспечено достаточное освещение и вентиляция всех рабочих мест на борту судна и проходов.

Должны быть размещены извещения или предупредительные знаки, где существует повышенная опасность.

Капитан должен назначить из числа членов экипажа судна отвечающих за меры по предупреждению несчастных случаев и за подготовку моряков в области предупреждения несчастных случаев и охраны здоровья.

 

И следить за состоянием и особенностями:

Конструктивных особенностях судна;

Машины;

Специальных мер безопасности на палубе и во внутренних помещениях судна;

Погрузочно-разгрузочному оборудованию;

Противопожарной безопасности.

 

Конструктивные особенности судна:

Наличие безопасного доступа на судно и внутри его;

Выявление любых трещин, сильной коррозии или ржавчины в соединениях элементов конструкции;

Конструктивное состояние и установка трапов для членов экипажа, уделяя особое внимание любой небезопасной ситуации в отношении стрингеров, поручней, ступенек, бегучего такелажа;

состояние люковых крышек и люковых бимсов, водонепроницаемых дверей и других водонепроницаемых закрытий, обращая особое вни­мание на утерю, поломку или некачественные прокладки или уплот­нения деталей;

ограждение любых крышек или проемов на палубе путем установки постоянных решеток или посредством установки стоек, цепей, лееров или металлических полос.

 

Машинное отделение:

неисправность, некачественный ремонт или нерабочее состояние какого-либо механизма или оборудования, включая приборы, при­меняемые для безопасности или защиты здоровья экипажа;

отсутствие или неправильная установка встроенных ограждений или других защитных приспособлений, таких, как релинги, ограж­дения или щитки для движущихся частей механического или элект­рического оборудования, наносящих вред здоровью и безопасности экипажа;

надлежащая обшивка или закрытие таких устройств и систем, как паровые трубопроводы, нагнетательные и выхлопные трубы, кото­рые из-за их расположения и рабочих температур могут привести к опасности;

утечка и скопление отработанного топлива в льялах или в колод­цах или утечка в машинное помещение выхлопных газов из котлов. дизельных двигателей, дымоходных и выхлопных труб;

исправность и надлежащее функционирование средств дистанцион­ного управления механизмами, таких, как тяги приводов клапанов трюмных систем, а также быстрое отключение механизмов, сигна­лизации и других предохранительных устройств.

 

Спасательные средства:

надлежащий уход за спасательными средствами;

выявление дефектов (прохудившиеся спасательные шлюпки);

исправность оборудования для спуска шлюпок;

 

Противопожарная безопасность:

наличие и надлежащее техническое обслуживание оборудования для предотвращения, обнаружения и тушения пожаров, дыхатель­ных аппаратов и другого безопасного оборудования;

надлежащее экранирование переносных фонарей с целью предот­вращения их контактов с легковоспламеняющимися материалами;

надлежащая установка встроенных защитных устройств, кожухов и т.д. на оборудовании и трубопроводах, представляющих опасность в пожарном отношении по причине утечки, разрыва, механического повреждения, перегрева или небрежного отношения;

соблюдение противопожарной безопасности в жилых помещениях, на палубе и в машинном помещении, в продовольственных кладо­вых помещениях для хранения красок, румпельном отделении и других помещениях, с тем чтобы избежать появления опасности воз­горания;

наличие расписания по пожарной тревоге для членов экипажа, рас­положенного на видном месте, и доказательство периодического проведения учений и тренировок по пожарной тревоге, на которых отрабатываются навыки по использованию противопожарного обо­рудования, используемого в аварийной ситуации.

Если государство порта осуществляет контроль в соответствии с конвенцией о торговых судах (минимальные нормы) 1976г. международной организации труда, то командному составу необходимы следующие данные, при наличии и исполнении, которых судно не будет задерживаться.

 

Минимальный возраст:

не допускать к работе детей моложе 14 лет;

капитан судна должен вести список всех лиц моложе 16 лет, работающих на его судне.

 

Медицинское освидетельствование:

каждое лицо, занятое на любой должности на борту судна валовой вместимостью 200 рег. т. или более, должно иметь удостоверение, подтверждающее его пригодность к работе, на которую он нанят, подписанное врачом.

 

Медицинское удостоверение должны подтверждать, что:

его владелец не страдает какой- либо болезнью, способной обостриться в результате службы в море или угрожать здоровью других лиц на борту;

слух и зрение его владельца вполне удовлетворительны;

способность различать цвета для лиц, которые должны работать на палубе вполне удовлетворительно.

Медицинское удостоверение остается в силе не более двух лет с момента его выдачи.

Трудовые договоры.

 

Договор должен содержать следующие данные:

фамилия и имя моряка, дата его рождения или возраст и место рождения;

название судна, место и дата заключения договора;

намечаемый рейс или рейсы;

должность, на которую нанимается моряк и размер заработной платы;

продовольственное обеспечение, причитающееся моряку;

срок договора и условия прекращения его действия;

другие данные требуемые национальным законодательством.

 

Помещения для экипажа.

1.размещение и конструкция помещений для экипажа, средств доступа к ним и их расположение по отношению к другим помещениям должны быть таковыми, чтобы обеспечивать безопасную защиту от непогоды и от проникновения морской воды, а также изоляцию от жары или холода, от излишнего шума или испарений из других мест.

2.Помещения для экипажа должны обеспечиваться достаточными стоками для воды.

3.Помещения для экипажа должны надлежащим образом вентилировать­ся. Система вентиляции должна быть способна поддерживать удовлет­ворительное состояние воздуха и обеспечивать достаточную его цирку­ляцию при любых условиях погоды и климата.

4.Помещения для экипажа должны обеспечиваться достаточной системой отопления, кроме судов, которые используются исключительно для пла­вания в тропиках или в Персидском заливе. Отопление должно осущес­твляться посредством пара, горячей воды, горячего воздуха или элек­тричества. Радиаторы или другие отопительные приборы должны распо­лагаться и в случае необходимости ограждаться таким образом, чтобы избежать опасности или неудобства для занимающих помещение лиц.

5.Помещения для экипажа должны быть надлежащим образом освещены. Если невозможно обеспечить достаточное, естественное освещение, то обеспечивается искусственное освещение. В каютах у изголовья каждой койки должна быть установлена электрическая лампочка для чтения.

Спальные помещения

6. Каюты должны быть расположены выше грузовой ватерлинии в средней или кормовой части судна.

7. Приходящаяся на одного человека площадь предназначенных для членов команды кают должна быть не менее:

1.85 кв. м на судах менее 800 брутто-регистровых тонн;

2,35 кв. м на судах в 800 или более, но менее 3000 брутто-регистро­вых тонн;

2.78 кв. м на судах в 3000 брутто-регистровых тонн или более, при условии, что на пассажирских судах, на которых в одной каюте по­мещается более четырех членов экипажа, минимум площади на од­ного человека должен составлять 2,22 кв. м.

8. Каюты не должны иметь прямого сообщения с помещениями, предназна­ченными для груза или механизмов, или с камбузом, фонарным помеще­нием, складом красок или со складами запасов для машинного отделе­ния и палубы и другими большими складами, с сушильнями, общими умы­вальнями или уборными.

9. Свободная высота кают не должна быть менее 190 см.

10.Число лиц, размещаемых в каютах, не должно превышать следующих максимальных норм:

офицеры, заведующие отдельной службой, старшие по вахте штур­маны и механики, старшие офицеры-радисты или радисты - по одному на каюту;

остальные офицеры, включая младших офицеров, - по мере возможности не более одного на каюту, но ни в коем случае не более двух;

остальные члены команды - по мере возможности два или три человека на каюту и, во всяком случае, не более четырех, за исклю­чением случаев, когда может быть разрешено размещение до 10 человек в каюте на определенных пассажирских судах.)

11.Следующие нормы должны быть обеспечены в отношении спальных мест:

каждому члену экипажа должна предоставляться индивидуальная койка;

койки не должны располагаться рядом так, чтобы на одну из коек можно было попасть только через другую;

койки должны располагаться не более чем в два яруса, один над другим;

минимальные внутренние размеры койки должны быть 190 х 68 см;

каждая койка должна снабжаться пружинной сеткой или пружин­ным матрасом и матрасом. Матрасы не должны набиваться соломой или другими материалами, способствующими заведению в них паразитов.

12.В каждой каюте должны помещаться стол или письменный стол, зеркало, маленькие шкафчики для туалетных принадлежностей, книжная полка, вешалки для верхней одежды, индивидуальный шкаф для одежды и ящик или что-либо подобное для каждого занимающего каюту лица. Столовые и кают-компании

13.Размеры и оборудование столовых, а также столы и стулья должны быть достаточны для числа лиц, которые могут использовать их одновременно; они снабжаются соответствующими шкафами для столовых принадлежностей и необходимыми средствами для мытья посуды.

14.Столовые должны располагаться отдельно от кают и по возможности близко к камбузу.

15.На всех судах, на открытой палубе, должны предусматриваться место или места, доступные для членов команды в свободное от службы вре­мя; эти место или места должны иметь достаточную площадь, с учетом размеров судна и численности команды.

16.Офицерам и другим членам команды должны предоставляться удобно расположенные и достаточно оборудованные помещения для отдыха.

Санитарное оборудование

17. Предоставляется следующее минимальное количество уборных:

на судах менее 800 брутто-регистровых тонн - три;

на судах в 800 брутто-регистровых тонн или более, но менее 3000 брутто-регистровых тонн - четыре;

на судах в 3000 брутто-регистровых тонн или более – шесть.

18. На судах, на которых офицеры-радисты или радиооператоры распола­гаются в отдельном помещении, санитарные узлы должны находиться поблизости от них или в смежном помещении.

19. Санитарное оборудование для всех членов команды, не занимающих каюты с отдельными санитарными узлами, должно предоставляться в следующем количестве на каждую группу людей:

одна ванна и (или) душ на каждые восемь человек или менее;

одна уборная на каждые восемь человек или менее;

один умывальник на каждые шесть человек или менее, однако, если число лиц данной группы превышает четное кратное указан­ного числа меньше, чем на его половину, то этот избыток может не приниматься во внимание.

20. Помещения для санитарных устройств должны отвечать следующим требованиям:

полы делаются из установленного прочного материала, легко содержимого в чистоте и не проницаемого для влаги, и имеют над­лежащий сток;

помещения освещаются, отапливаются и вентилируются надлежа­щим образом;

подача холодной пресной и горячей пресной воды достаточна;

уборные располагаются удобно по отношению к каютам, но отдель­но от них;

все уборные должны снабжаться наружной вентиляцией, не завися­щей от каких-либо других помещений;

все уборные должны снабжаться достаточным количеством воды для смыва в любое время и индивидуальным управлением;

если в одном помещении имеется более одной уборной, то они соот­ветствующим образом отгораживаются, чтобы обеспечить индиви­дуальное пользование ими;

канализационные и сточные трубы должны быть достаточных раз­меров и иметь конструкцию, уменьшающую до минимума опасность засорения и облегчающую их очистку;

21.Суда вместимостью 500 брутто-регистровых тонн и более, кроме бук­сиров, должны быть обеспечены средствами для стирки и сушки белья.

22.В оборудование для стирки белья должны входить соответствующие сточные раковины, которые могут быть установлены в умывальных с достаточной подачей холодной пресной воды и горячей пресной воды или со средствами подогрева воды.

23.Средства для сушки белья должны предоставляться в отсеке, отдельном от кают и столовых, достаточно вентилируемом, отапливаемом и снаб­женном приспособлением для развешивания белья.

24.Должно быть предусмотрено достаточное и надлежащее вентилируемое помещение для развешивания дождевиков вне, но вблизи кают.

Охрана здоровья

25.На каждом судне, не имеющем врача, должна быть аптечка с лекарст­вами и с легко доступными для понимания инструкциями.

26.На судах вместимостью 500 брутто-регистровых тонн и более, кроме бук­сиров, с командой в 15 человек или более, используемых для плавания продолжительностью более трех дней. должно отделяться помещение для медицинского пункта. Помещение медицинского пункта должно располагаться таким образом, чтобы быть легко доступным и чтобы находящиеся в нем лица, могли удобно размещаться, и им могло оказы­ваться должное внимание при любых условиях погоды.

Обобщим выше сказанные рекомендации для того, чтобы при инспектировании исключались инциденты влекущие за собой задержание судна, применение штрафных санкций и т.д.

 

1.Необходимо иметь в наличии всю документацию, которая должна быть правильно заполнена и соответствовала всем нормам и требованиям.

 

2.Соблюдать положения Международных конвенций.

 

3.Нести обеспечивающую безопасность ходовую вахту, а т.ж. осуществлять общее наблюдение за судном.

 

4.Поддерживать меры безопасности и чистоту во всех доступных помещениях.

 

5.Управлять всеми обеспечивающими водонепроницаемость закрытьями и поддерживать их в надежном состоянии.

 

6.Оперировать всем противопожарным оборудованием и средствами снабжения, а т.ж. всеми спасательными средствами.

 

7.Управлять работой главных и вспомогательных силовых установок и осуществлять технический уход за ними, чтобы обеспечить судну возможность преодолеть предвидимые опасности рейса.

 

Учитывать действующие документы МОТ, которые касаются подготовки и дипломирования моряков, несения вахты, время работы и отдыха, профессионального здоровья и гигиены, жилых помещений экипажа.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной статье мы рассмотрели основные положения и цели Меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско – Тихоокеанском регионе и предложили рекомендации командному составу.

С целью исключения инциндентов влекущих задержку судна в тех или иных портах, применение штрафных и иных санкций судовладельцам и капитанам необходимо руководствоваться выше перечисленными рекомендациями. Прорабатывать всю нормативную базу, касающуюся заходов отечественных судов в иностранные порты с учетом строгого соблюдения международных норм в области безопасного мореплавания. Регулярно проводить учебные мероприятия, следить за переподготовкой моряков и следить за тем, что весь экипаж должен иметь соответствующие квалификации. Постоянно осуществлять ознакомление с действующими нормативными документами, следить за изменениями.

ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. Бекошов К.А. Международные правила по подготовке и дипломированию рыбаков. – М.: Транспорт, 1985. – 35с.

2. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Безопасность на море; нормативно-правовые аспекты строительства и использования судовой техники. Справочник: - А.:Судостроение, 1988. – 240с.

3. Жидков Э. М., Немцев О.В. Методические указания по выполнению дипломной работы по специальности 240200 «Судовождение».

4.Международная конвенция по безопасности жизни на море 1974г.

5.Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

6. Нужнов Е. И. Сидорченко А.В. МППСС – 72и извещения мореплавателям в вопросах и ответах: Справочник. – М,: Транспорт, 1984. – 79с.

7. Нунупаров С.М. Предотвращение загрязнения моря судами.- М.; Транспорт, 1979. – 336г. Error: Unable to read footer file.

 
Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Пользовательский поиск

Парусные супер-яхты

Научные суда

   

Карта сайта